ВОЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ ЗА РОССИЮ И ЕЁ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ

«Человеческий фактор» записал на свой счет 80% летных происшествий
Анатолий Журин

«А что, так можно было?» — задают вопрос удивляющиеся тому, что, вертолетом R-44 «Робинсон», потерпевшим аварию две недели назад в районе населенного пункта Билимбай Свердловской области, управлял человек без пилотского свидетельства.

К сожалению, практика таких полетов «без руля и без ветрил» стала печальной реальностью на просторах нашей страны.

Несмотря на свою заезженность, возглас «А что, так можно было?», использующийся и по сей день постоянно в разных юмористических выступлениях и приколах, в авиации общего назначения весьма далек от безобидной шутки.

Похоже, конца этому не видно — пока не появится закон, многократно ужесточающий ответственность за подобные нарушения на транспорте, и без того не считающемся абсолютно безопасным. Ведь гибнут и люди, и дорогостоящая техника. Об этом мы говорим с одним из опытнейших экспертов по безопасности полетов, имя которого называть не станем, чтобы не подставить под гнев начальства.

Нынче с этим стало весьма непросто — оно требует от подчиненных по возможности держать язык за зубами в общении с прессой. Хотя скрывать особенно нечего. По просочившейся информации пресс-секретаря ГУ МВД по Свердловской области, этот полет проходил с многочисленными нарушениями, начиная с того, что даже не был согласован с соответствующими службами.

Самой любопытное, что Билимбай 20 лет назад стал местом падения такого же летательного аппарата, к сожалению, погубившего всех четырех оказавшихся на борту. Тогда вертолет «Робинсон-44» рухнул на берегу Билимбаевского пруда. Расследование катастрофы было затруднено из-за отсутствия на борту бортового самописца.

Тем не менее комиссия пришла к выводу, что самое вероятное — не техническая неисправность, а ошибка пилотирования. Вертолет на низкой высоте столкнулся с деревом и упал. Комиссией был установлен и целый ряд других нарушений, включавших и непрохождение пилотом предполетного медосвидетельствования, и необеспечение полета метеосводкой. Не исключалась и передача управления лицу без опыта пилотирования — такое в частных полетах отнюдь не редкость.

Вообще состояние в области авиации общего назначения уже давно вызывает вопросы. Достаточно обратиться к статистике отчета МАК только за минувший (в этом году она еще только формируется) год, чтобы понять: с этим что-то делать надо.

Вот лишь несколько случаев.

25.06.2023 Катастрофа самолета Sky Wolf RA-0454G частного лица (гражданина России) в Московской области. КВС и пассажир погибли. При выполнении маневрирования над аэродромом «Малино» ВС столкнулось с земной поверхностью. Свидетельство авиационного персонала ГА пилот не имел. Не было у воздушного судна сертификата летной годности.

10.08.2023 Катастрофа теплового аэростата в Московской обл. Владелец — гражданин РФ. Выполнялся полет по маршруту: окрестности г. Бронницы Московской области — н. п. Степановское Раменского городского округа Московской области. В результате вынужденного приземления из-за пожара на борту пилот погиб, двое пассажиров с различной степенью травм попали в больницу. Документ годности аэростата просрочен.

30.10.2023 Авиационное происшествие с вертолетом Ми-2 в Республике Саха (Якутия). На борту находились КВС, 4 пассажира, багаж и ручная кладь (общий вес 60−70 кг). В процессе выполнения взлета с площадки произошло столкновение вертолета с земной поверхностью. В результате КВС и 2 пассажира травмированы.

Срок действия медицинского заключения КВС истек. И подобных случаев немало.

Как свидетельствуют выводы Межгосударственного авиационного комитета, авиационные происшествия по всем видам работ, обусловленные «человеческим фактором», составляют около 80%. В 2023 году продолжились случаи эксплуатации ВС АОН пилотами, не имеющими пилотских свидетельств, или с просроченными пилотскими свидетельствами, либо пилотами, не имеющими подтверждения квалификационной проверки.

Более чем в 25% случаев от общего числа АП с ВС АОН пилоты выполняли свои профессиональные обязанности без медицинского заключения о годности к полетам или с истекшим сроком его действия. Указанные недостатки имеют место более чем в четверти случаев от общего числа АП с ВС АОН.

К сожалению, безопасность полетов, добавляет наш эксперт, не всегда зависит от обслуживающего воздушные суда летного персонала. Это уже разговор о полетах рейсовых пассажирских судов с десятками и сотнями пассажиров, то есть нас с вами. Ослепление лазерными указками взлетающих либо приземляющихся самолетов у нас тоже печальная реальность, с которой так и не удается совладать.

Во всяком случае только в нынешнем году о них сообщали командиры судов уже десятки раз. Как объяснить «шутнику», ослепляющему лазером экипаж, что завтра и сам ты можешь стать жертвой лазерной атаки с земли в качестве авиапассажира. Думаете, это уже совсем другая история? Как сказать… О профилактике исключения подобных «шуток» и суровости наказаний виновных ведь тоже мало известно, как и в случаях повторяющихся полетов без документов.

Ветераны советского Аэрофлота вспоминают, когда легендарному министру ГА Бугаеву докладывали о похожей «самодеятельности» во вверенной ему отрасли, он тут же сурово вопрошал: «А кто ответит?». И — будьте уверены — меры тут же принимались. Самые решительные.