| Главная » Статьи » Жизнь в России | [ Добавить статью ] |
Тупик авиапрома — выход есть, но не быстрый
 Главная проблема авиационной отрасли России — щедрые на обещания руководящие кадры Владимир Волга Фото: Дмитрий Сандимиров/ТАСС Не секрет, что отечественные авиакомпании находятся сегодня в крайне непростом положении по причине введенных западными странами антироссийских санкций, и все это происходит на фоне растущего спроса на авиаперевозки. Наши граждане и не думают отказываться от услуг воздушного транспорта — такова специфика нашей страны. Далеко не во все уголки России можно добраться наземным транспортом, поэтому нынешняя ситуация пугает и тревожит. Заявления министра транспорта Виталия Савельева, что у нас нет никаких проблем с запчастями для самолетов западного производства, мягко говоря, вызывают большие сомнения. Ограничения в отношении нашей гражданской авиации год от года становятся все жестче, и доставлять в страну необходимые запчасти для боингов и эйрбасов становится все труднее. Поэтому самоуспокоенность министра абсолютно неуместна. Помимо этого существует и другая проблема: по мере эксплуатации авиатехники западного производства со временем может потребоваться сложное высокотехнологичное техобслуживание, которое авиакомпании не смогут произвести на территории России, а за границей не смогут по причине санкционного запрета. При таком раскладе самолеты вынужденно станут на прикол, а перевозчики рискуют остаться вообще без авиапарка. Причины же создавшейся ситуации кроются в отсутствии отечественного производства авиалайнеров как альтернативы западному. Цыплят, как известно, по осени считают. А вот построенные самолеты по устоявшейся традиции принято считать в начале каждого наступившего года. Итак, начинаем подсчет. Как и ожидалось, единственным «лучом света в темном царстве» оказался блок боевой авиации, подстегнутый потребностями СВО. По официальным данным, за 2023 г. ВКС России получили более ста новых и отремонтированных самолетов. Среди таковых ритмично поставлялись новые Су-35С, Су-30СМ2, Су-34М. Точных данных по известным причинам нет, но очевидно, что поставки измеряются десятками машин. Также впервые в истории российского авиастроения были выпущены более десяти истребителей 5-го поколения Су-57 — серьезный успех с заявкой на будущее. Наконец-то и в бомбардировочной авиации дождались пополнения — помимо трех модернизированных был построен один новый Ту-160М. С немалыми трудностями, но до шести единиц выросло число переданных заказчику военно-транспортных Ил-76МД-90А, что тоже можно считать неплохим результатом. И вот тут, как ни прискорбно звучит, на достижениях ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации) можно поставить жирную точку, потому что других результатов просто нет вообще. В секторе гражданского авиастроения в 2023 г. был полный провал, если не считать первого полета долгостроя Ил-96−400М. Данные год назад обещания находящаяся под крышей «Ростеха» ОАК не выполнила ни на йоту. Разложим все по полочкам. С лайнерами MC-21−310 и SJ-100 все понятно, ибо все ужасно плохо по причине очередного переноса сроков выпуска самолетов. По словам руководителя «Ростеха» Сергея Чемезова, на этот раз на 2026 год, когда, конечно, если все срастется, начнутся их первые поставки российским авиакомпаниям. Однако никаких твердых гарантий, что график поставок снова не сдвинут вправо, теперь уже никто не дает. Да и какие могут быть гарантии по магистральным лайнерам, если даже самолет легкого класса ЛМС-901 «Байкал», который готовится на смену Ан-2, не могут осилить? Там тоже задержки с выпуском. Также не верится и в то, что летный образец региональной «Ладоги», призванной заменить парк стареющих Ан-24 и Ан-26, взлетит в первой половине этого года, как и было обещано. Про поставки Ил-114−300, испытания которого лишь недавно возобновлены, в ближайшие пару лет вообще можно не вспоминать. В общем, дела в ОАК полный швах. Не от хорошей ведь жизни решили возродить производство древних и уходящих корнями в советское прошлое пассажирских самолетов Ту-214 и Ил-96−300. А куда деваться? Летать же на чем-то надо… Хотя, следует признать, даже эти модели еще далеки от реального серийного выпуска. Возникают логичные вопросы. А как же 1000 новых гражданских самолетов до 2030 года, некогда обещанных вице-премьером Денисом Мантуровым президенту РФ Владимиру Путину? Чуть позже, правда, гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов слегка подкорректировал цифру, снизив планку до 600 самолетов, но и это не по силам беспомощной ОАК. И еще интересный момент: о грандиозных планах выпуска трубили громко и на всю страну, через все СМИ, а вот о неудачах и провалах говорят почему-то по-тихому, в кулуарах, стыдливо опустив глаза. Опытные специалисты в один голос утверждают, что при таком подходе и полной безответственности любые планы будут с треском провалены. А между тем в своем недавнем послании Федеральному собранию наш президент недвусмысленно заявил, что «к 2030 году интенсивность авиасообщения в России должны вырасти в полтора раза к уровню прошлого года». Как видим, налицо сплошные нестыковки между поставленными президентом задачами и реальными результатами работы людей, отвечающих за авиастроительную отрасль. По большому счету, суть проблемы совсем не в том, что производственники не справляются с первоначальным планом выпуска авиатехники. В конце концов, на то наверняка были, есть и будут вполне объективные причины. Беда в том, что руководители авиаотрасли слишком вольготно и безнаказанно раздают голословные обещания, не неся при этом никакой ответственности. А из-за безответственности как раз и происходят провалы в отрасли. Спрашивается, зачем давать обещания, если нет уверенности в их выполнении? Это в очередной раз подтверждает полную профессиональную непригодность руководителей ОАК. Не станем скрывать и назовем эти лица поименно — страна должна знать своих «героев». Это генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь, имеющий юридическое образование и опыт работы музыкального продюсера. Его первый заместитель Сергей Ярковой, математик. Заместитель по гражданской авиации Андрей Богинский, экономист. И это только верхушка айсберга. Предыдущие руководители ОАК Федоров и Погосян хоть и допускали серьезные просчеты на своем посту, но хотя бы что-то реально понимали в авиастроении и имели в отличие от нынешних «эффективных менеджеров» профильное образование. С годами мы все больше понимаем, насколько был прав Сталин, утверждавший, что «кадры решают все». Проецируя его слова на настоящий момент, становится ясно, что главная проблема российского авиастроения остается все той же — кадры. И если они не способны ничего решать, то, согласно логике, это никудышние кадры. Вопрос лишь в том, сколько еще можно терпеть этих горе-руководителей в ОАК? Или, как сказал поэт: «Им наплевать на наши боли, и хочется спросить — доколе?» Что делать? Сегодня всем уже понятно, что в современных политических условиях нельзя двигаться вперед и развивать авиаперевозки, делая ставку на иностранную технику. Выход только один — нужна полная независимость в области авиастроения. На повестке дня остро стоит вопрос скорейшего создания и налаживания массового производства новых отечественных самолетов. И тут поневоле задумаешься: сумеем ли мы вновь стать великой авиационной державой, как было в советский период, или нам суждено остаться сырьевым придатком передовых стран мира? И что нужно сделать, чтобы вырваться из этого замкнутого круга? Ситуация такова, что вне зависимости от всех существующих трудностей и проблем, гражданские самолеты должны выпускаться и выпускаться в достаточных количествах. А сегодня мы имеем следующее. Было заявлено, что окончательный облик полностью импорто-замещенного самолета МC-21−310 будет сформирован к концу текущего года. К сожалению, после замены ряда иностранных комплектующих на российские аналоги изменятся далеко не в лучшую сторону весовые характеристики самолета. Речь идет о лишнем весе почти в шесть тонн — это очень много. Соответственно, увеличится расход топлива и снизится дальность полета. На выходе мы будем иметь не прорывной и конкурентоспособный в мире лайнер, а просто рабочую лошадку с явно невыдающимися, а очень даже скромными характеристиками. Тут уж не до жиру… Следующий — это SJ100. Тоже страшно отстает от графика. Здесь помимо импортозамещения еще и двигатель не прошел испытания. Скорее всего, и эта модель будет тяжелее своего предшественника, который собирался «с миру по нитке». В итоге опять же повышенные расходы при реальной эксплуатации авиакомпаниями, но другого выхода нет. Регионалы Ил-114−300 и «Ладога» также наверняка задержатся на стапеле главным образом по аналогичной причине неготовности двигателей, а это основной и самый ответственный элемент любого самолета. Отставание от графика исчисляется годами. Казалось бы, все ужасно плохо, но паниковать не стоит. Выход есть всегда, и если не самый лучший, то хотя бы относительно приемлемый. Для парирования всех задержек по производству самолетов вполне сгодится и такая вот мера. Сегодня по городам и весям разбросаны находящиеся на хранении бывшие в использовании Ту-204/214 и Ил-96−300. Это где-то более 30 штук первых и около 10 вторых, причем половину из них можно достаточно быстро довести до состояния летной годности. Это позволит продержаться некоторое время до начала массового выпуска самолетов нового поколения. И, наверное, авиакомпании должны рассчитывать на определенные госдотации при эксплуатации этой далеко не самой экономичной техники. Транспортные самолеты — это тема отдельного разговора. За сектор сверхтяжелой техники в ближайшее десятилетие можно не беспокоиться. Существующих ныне в ВТА и авиакомпании «Волга-Днепр» Ан-124 «Руслан» хватит с избытком. Тем более, что ремонт двигателей в России вроде как налажен и резкого роста перевозок сверхтяжелых негабаритных грузов не ожидается. В секторе тяжелых самолетов тоже относительно благополучно. Завод «Авиастар» в Ульяновске постепенно наращивает выпуск обновленных Ил-76МД-90А, что позволит закрыть потребности как военных, так и гражданских заказчиков, включая зарубежных. А вот с самолетами малой грузоподъемности просто беда. Программа легкого Ил-112 В после известной катастрофы приостановлена и вряд ли возобновится в обозримом будущем — впереди сплошная неопределенность. Неопределенность в том плане, какой вариант будет выбран на будущее, ведь нельзя же оставить авиацию без самолетов легкого класса. Пока вариантов просматривается два. Первый — это, естественно, возрождение многострадального проекта Ил-112 В со всеми необходимыми исправлениями и изменениями. Второй путь подразумевает совместное с Ираном производство грузового рампового самолета на базе украинского проекта Ан-140Т. Это в чем-то проще, так как несколько лет назад в Самаре выпускали по заказу ВКС Ан-140, и компетенции, конечно же, остались. Проблема в другом: для обоих вариантов нет надежного двигателя, что на годы затормозит производство легкого транспортного самолета. В общем, получается замкнутый круг. По самолету средней грузоподъемности наработок заметно меньше, но его будущее, тем не менее, просматривается более отчетливо. В ОАК определились с главным: новый Ил-212 (так его назвали) будет оснащаться двигателями ПД-8 и рассчитан на перевозку 12 тонн груза. Поэтому, если поднатужиться, средний транспортный самолет может увидеть небо раньше своего более легкого собрата, т.к. потребность в самолете этого класса сейчас самая высокая. Первый полет намечен на конец 2026 года — слишком оптимистично, но, как говорится, время покажет. Еще один важный момент. Официально объявлено, что ГТЛК получит из Фонда национального благосостояния 94,1 миллиарда рублей для закупки и последующей передачи в лизинг партии самолетов отечественной сборки. Это хорошая новость, но пока она выглядит как дележ шкуры неубитого медведя. Логичнее сначала выделять средства на полноценную подготовку кадров и организацию производства авиатехники. Без решения этих важнейших вопросов говорить о лизинге явно преждевременно. Для примера возьмем авиазавод в Воронеже (ВАСО). Если не принять срочных мер по финансовому, кадровому и технологическому оздоровлению предприятия, то там скоро кроме цехов и отремонтированной ВПП ничего не останется. О перспективном Ил-212 тогда можно будет забыть и не вспоминать вообще. Да, российская авиационная промышленность, особенно ориентированная на выпуск гражданских самолетов, находится сегодня в крайне тяжелом положении. Проблем в ней накопилось немало, но в качестве финального аккорда хочется снова вернуться к главной из них — кадровой. Как гласит народная мудрость, если в заведение перестали ходить клиенты, то нужно менять не мебель, а персонал… | |
| Просмотров: 470 | Комментарии: 1 | Рейтинг: 1.0/8 |
| Всего комментариев: 1 | |||
| |||
