«Суперджету» нужна «суперпроверка»

Авиакомпании могут отказаться от эксплуатации SSJ100 из-за сомнений в надежности самолета Мария Безчастная Материал комментируют: Олег Пантелеев Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила письмо министру транспорта Евгению Дитриху с просьбой провести оперативную проверку самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) на соответствие сертификационным требованиям. В документе говорится, что у представителей ассоциации возникли вопросы к системе защиты самолета от поражения статическим электричеством после инцидента с SSJ100 5 мая, который привел к гибели 41 человека. Напомним, что тогда в самолет, по словам пилотов, ударила молния, после чего отказала электроника. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт «Шереметьево», но во время посадки лайнер трижды сильно ударился о взлетно-посадочную полосу и загорелся. Предположительно, стойки шасси от удара подломились и проломили топливные баки, что вызвало сильный пожар. Представители АЭВТ, помимо защиты самолета, просят также проверить прочностные характеристики конструкции кессона крыла и шасси, поскольку разрушение шасси не должно нарушать целостность топливных систем. Минтрансу предложили перепроверить и систему управления полетом и силовой установкой самолета, а также защиту салона при внешнем пожаре и программу тренировок экипажей. В АЭВТ входит более 20 авиакомпаний, среди которых «Сибирь», «Ямал», «Якутия». В их парках в настоящий момент находится 19 воздушных судов SSJ100. (15 у «Ямала» и 4 у «Якутии). «Аэрофлот», в парке которого имеется 49 «Суперджетов», не является членом ассоциации. В Минтрансе пока официально на обращение Ассоциации эксплуатантов не отреагировали. После трагедии в Шереметьево пресса и общественность оказывает повышенное внимание «Суперджетам». Петиция о запрете полетов на этом самолете, запущенная в интернете, собрала уже больше 200 тыс. подписей. Каждый инцидент вызывает дополнительные вопросы к надежности воздушного судна, которые, впрочем, возникали и раньше. Еще после катастрофы нового авиалайнера SSJ100 в 2012 году во время демонстрационного полета в Индонезии некоторые эксперты писали, что самолет получился «сырой» и требует доработок. В августе 2017 года производитель SSJ-100 зафиксировал снижение надежности самолета на 0,25 п.п. Из строя выходили пилотажно-навигационное оборудование, бытовое и аварийно-спасательное оборудование, система кондиционирования. Главной же проблемой, как недавно писала «СП», являются двигатели. Дело в том, что так называемая горячая часть двигателя SaM146 производится французской компанией Safran, и именно эта часть выходит из строя уже после 2−4. тыс. часов эксплуатации вместо заявленных восьми тысяч. Производитель ремонтирует двигатели бесплатно, но это занимает от трех до шести месяцев, во время которых самолеты простаивают. Это является коммерчески невыгодным и именно по этой причине некоторые западные компании уже отказались от эксплуатации SSJ-100, например, бельгийская Brussels Airlines и ирландская CityJet. Для устранения этой проблемы Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) в апреле сформировала пул из 17 подменных двигателей для самолетов Sukhoi Superjet, однако четыре мотора оказались неисправными. Для нужд авиакомпаний необходимо сформировать пул из 22 двигателей. Как сообщала ОДК, на это компания потратит еще 8,9 млрд. рублей. Разработчики самолета в настоящий момент создают модификацию SSJ-100R, в которой количество иностранных комплектующих будет сведено к минимуму. Предполагается и установка отечественных двигателей. Однако новый движок точно потребует новую сертификацию, не говоря уже о времени разработки и производства. Как минимум на это уйдет четыре года. Но если компании беспокоит коммерческая целесообразность, государство должно, прежде всего, думать о безопасности лайнера. Однако проверка самолета с нуля, не говоря уже о новой сертификации, потребует еще большего дополнительного вложения средств. Только в разработку проекта Sukhoi Superjet 100 было вложено 44 млрд руб. Поэтому, как считают эксперты, без правовых оснований такую проверку российские авиационные власти проводить не будут. Как пояснил «СП» глава аналитической службы АвиаПорт Олег Пантелеев, письмо эксплуатантов таким основанием не является. С другой стороны, авиакомпании по собственному желанию могут прекратить использование воздушного судна, если у них возникли сомнения в его безопасности. В связи с этим будущее российского лайнера сейчас представляется туманным. Возможно, его прояснят результаты проверки катастрофы в Шереметьево, которые обещают представить уже в середине июня. Если будут выявлены конструкционные дефекты, доработки и новой сертификации самолета не избежать, при условии, что производитель хочет продолжать эксплуатацию этой модели. — Представители Ассоциации считают необходимым удостовериться в том, что типовая конструкция самолета в полной мере соответствует требованиям с точки зрения безопасности полетов, — поясняет глава аналитической службы АвиаПорт Олег Пантелеев. — В документе приведены проблемные, по мнению АЭВТ, моменты, на которых следует сконцентрировать свое внимание. При этом есть несколько очевидных фактов, которые нужно учитывать. Во-первых, процедура сертификации типа воздушного судна предполагает, что она проводится один раз, и в ходе эксплуатации повторные пересертификации не предусмотрены. Второй момент в том, что первичный сертификат эксплуатанта выдан Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Этот документ подтвержден Европейским агентством по безопасности полетов (EASA). Так что оснований сомневаться нет. Однако при этом сама по себе процедура сертификации может не учитывать различные обстоятельства, которые на момент формирования норм не были известны. Проще говоря, если ранее сертификационные органы и авиакомпании не сталкивались с какой-то проблемой, то и необходимость учитывать ее при проектировании воздушного судна не закладывалась в сертификационные требования и правила. Поэтому время от времени в результате различных авиапроисшествий могут возникать прецеденты, когда у авиационных властей и авиасообщества в целом возникают претензии или сомнения по поводу той или иной конструкции воздушных судов. Авиакомпании вправе самостоятельно и добровольно приостанавливать эксплуатацию воздушных судов, если она, по их мнению, не безопасна. Что касается авиационных властей, им для приостановки эксплуатации воздушных судов и проведения каких бы то ни было дополнительных мероприятий, в частности, изучения конструкции, нужны правовые обстоятельства, прописанные в нормативно-правовых актах. В настоящее время обращение взволнованной общественности к таким правовым обстоятельствам не относится. Однако если в результате расследования авиационного происшествия, которое проводится сейчас, будут выявлены возможные конструктивные недостатки, это может стать поводом для проведения дополнительных проверок. «СП»: — И каков порядок действий, если такие недостатки будут выявлены? — Прецеденты, когда авиационные власти приостанавливали действие сертификата и на основании этого выводились из эксплуатации самолеты, нам хорошо известны. В частности, это история с самолетом Boeing-737 Max, которая развивается на наших глазах. Если обнаруживаются производственно-конструктивные недостатки, угрожающие безопасности полетов, авиационные власти принимают решение о приостановке эксплуатации воздушных судов до устранения этих дефектов. Как мы видим из примера США, производитель выполнил доработки программного обеспечения, провел ряд испытаний с привлечением федеральной авиационной администрации, а те ведут переговоры с представителями третьих стран. То есть производитель за свой счет производит доработки самолета, за свой счет испытывает, представляет властям максимально убедительное доказательство того, что проблема решена. На основании этих документов власти США принимают решение о том, чтобы допустить воздушное судно к эксплуатации, а авиационные власти третьих стран после консультаций с ними и производителем тоже могут принять решение о разрешении полетов. Если речь идет о незначительных доработках вроде программного обеспечения, дополнительная сертификация не требуется. Если же проводятся масштабные изменения в конструкции воздушного судна, то проводится и дополнительный сертификационный объем, на модернизированную конструкцию выпускается новый документ о главных изменениях. «СП»: — Целесообразно ли все это с финансовой точки зрения? — Мы отлично понимаем, что любые дополнительные работы, связанные с подтверждением соответствия типовой конструкции авиационным требованиям, должны быть кем-то профинансированы. Учитывая, что правовых оснований для проведения подобного рода поверок сейчас нет, никто не обязан тратить на это свои деньги. Только в случае если в результате расследования будут выявлены производственно-конструктивные недостатки, такие проверки могут быть запущены. И если авиапроизводитель захочет продолжать эксплуатацию модели, а не уводить ее с рынка, он, естественно, обязан будет профинансировать все мероприятия, связанные с подтверждением сертификации. Но я повторю: если у эксплуатанта есть основания считать, что воздушное судно не безопасно, он не то, что имеет право, он обязательно должен прекратить его эксплуатацию. «СП»: — К «Суперджету» появляется все больше вопросов — это и безопасность, и проблемы с двигателями, и коммерческие трудности. Есть ли будущее у этого самолета? — Это чрезвычайно сложный вопрос. Для принятия решений о продолжении эксплуатации самолета необходимо дождаться официальных результатов расследования. Но вопросы, связанные с дурной славой лайнера, нужно решать в двух плоскостях. Когда для этой «дурной славы» есть серьезные и веские основания, нужно бороться с проблемами, которые являются ее первопричиной. Претензии авиакомпаний связаны с тем, что ряд систем самолета имеет низкую надежность, имеют место отказы и, самое главное, если уж какой-то агрегат отказал, время ожидания его замены очень длительное. В это время воздушное судно просто простаивает без дела. То есть экономические аспекты эксплуатации самолета вызывают нарекания авиакомпаний, о чем неоднократно говорилось. С технической точки зрения нужно решать эту проблему. Боязнь пассажиров летать на «Суперджете» — это эмоциональная проблема, которую никакими складами и гаечными ключами решить невозможно. Это уже вопрос к пиарщикам, которые должны во взаимодействии с авиакомпанией формировать более благоприятный образ воздушного судна, нежели сложившийся сегодня.
1 2 3 4 5 Категория: Жизнь в России \| Добавил: Ленпех (29.05.2019)
Просмотров: 596 \| Комментарии: 1 \| Рейтинг: 0.0/0