ВОЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ ЗА РОССИЮ И ЕЁ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ

Что мешает России получать сверхприбыли от транзита китайских товаров

18 января на вокзал Лондона прибыл первый грузовой железнодорожный состав из Китая. Поезд выехал из китайского города Иу (восточная провинция Чжэцзян) 1 января и в течение 18 дней преодолел расстояние, равное 12 тысяч километров. На своем пути он пересек границы Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Бельгии и Франции, откуда по тоннелю под Ла-Маншем прибыл в Лондон. Поезд привез 58 контейнеров с китайской продукцией, в том числе одежду, ткани, бытовые товары.

Британия стала 18-й по счету европейской страной, с которой КНР наладил прямое железнодорожное сообщение, а Лондон — 15-й по счету европейской столицей, куда еженедельно будут прибывать китайские товарные поезда. Это говорит о том, что в Китае придают большое значение развитию своих сухопутных грузоперевозок в Европу.

При этом через Россию проходит примерно пятая часть всего маршрута. По оценке Яо Гана, вице-председателя китайской комиссии по ценным бумагам, в ближайшие десять лет торговый оборот Китая со странами вдоль транспортного коридора достигнет порядка 2,5 триллиона долларов.

В рамках стратегии «Нового Шёлкового пути» китайская сторона планирует выделить около 40 миллиардов долларов для финансирования автомобильных и железных дорог за рубежом для обеспечения бесперебойного транспортного коридора из Китая в Западную Европу. И значительная часть этих инвестиций, по идее, должна была бы достаться России. Но пока дальше меморандума, подписанного в 2015 году, в котором Китай обещает вложить в строительство скоростной дороги Москва-Казань, около 6 миллиардов долларов, дело не идёт.

— Грузовой поезд в Лондон шёл 18 суток, — говорит замдиректора Института Дальнего Востока РАН, китаист Андрей Островский. — Это и быстро, и долго. Быстро потому, что морем этот же товар доставлялся бы значительно дольше — 30 суток. На морском пути из Китая в Европу — Суэцкий канал и Бискайский залив. Это сильно задерживает движение. А по Северному морскому пути — пока вообще сложно проводить торговые суда, поскольку нет соответствующей инфраструктуры.

А по суше мы могли бы значительно увеличить грузоперевозки в страны ЕС из Китая. Но для этого надо значительно модернизировать наши железные дороги, чтобы можно было увеличить скорость прохождения грузов через российскую территорию. Нам надо в идеале организовать железнодорожные перевозки, как в Китае. Там порядка 100 тысяч километров железных дорог. При этом 12 тысяч километров высокоскоростных дорог предназначены только для пассажирских перевозок. А для грузов прокладываются пути отдельно, что значительно увеличивает скорость их перевозок. Например, средняя скорость грузов внутри Китая доходит до 100 километров в час. В то время как у нас по Транссибу грузы идут со средней скоростью от 11 до 20 километров в час.

Естественно, чтобы нам стать крупной транзитной страной для экспорта товаров из Поднебесной, надо, чтобы товары проходили со скоростью близкой к той, какой добился Китай. Для этого необходимо создавать высокоскоростные пассажирские дороги, которые будут идти параллельно грузовым. Какие-то шаги в этом направлении планируются. Например, первый шаг — строительство специальной дороги Москва-Казань. Потом продлить её до Екатеринбурга, Оренбурга и так далее. Тогда обычные дороги окажутся разгруженными, и резко увеличится скорость прохождения грузов через Россию.

«СП»: — Насколько реально построить эти дороги в условиях экономического кризиса?

— Китайцы в принципе не против сами вкладывать деньги в это строительство. Для этого существует созданный по инициативе Китая Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Насколько я знаю, готовились соглашения, предполагающие, что китайцы вложат крупные суммы в модернизацию наших железных дорог. Однако в последний момент во время встреч на высшем уровне подписание откладывалось. В чём-то Россия и Китай не могут договориться. У России и Китая давно есть некоторые разногласия в вопросе сопряжения двух проектов: российского евразийского проекта и китайского «Пояса Шёлкового пути». В принципе российская сторона не против объединить эти два проекта, но по конкретным условиям стороны пока не могут прийти к соглашению.

«СП»: — Насколько Китай заинтересован в увеличении транзита своих товаров в Европу в условиях мирового экономического кризиса?

— Безусловно, заинтересован. У Китая объём торговли со странами ЕС в прошлом году составил 600 миллиардов долларов. А всего на экспорт продано товаров на сумму 4 триллиона долларов. Китайцы заинтересованы в том, чтобы торговать с европейскими странами, особенно в условиях, когда Дональд Трамп делает неоднозначные заявления в адрес сотрудничества с Поднебесной.

«СП»: — Не получится ли, что пока мы судим-рядим, Украина перехватит инициативу, и главные транзитные потоки из Китая пойдут через неё? Недаром в последнее время Порошенко делает заискивающие заявления в адрес Поднебесной.

— Заявления Порошенко — это такие жесты отчаяния. В Киеве очень нервничают в связи с приходом Трампа. Не знают, чего ждать и надеются заручиться поддержкой хоть какой-нибудь сильной державы. Между тем, между Китаем и Украиной много взаимных претензий и обид. Ещё при Януковиче были заключены соглашения, согласно которым Украина должна была выделить 2 миллиона гектаров земли в Днепропетровской и Запорожской областях для выращивания зерновых. После известных событий Киев отказался выполнять обязательства правительства Януковича и возвращать уже полученные деньги. В связи с чем Китай подал на Украину в суд. И какие в такой ситуации могут быть проекты — сложно представить. Для начала Украина должна выполнить ранее подписанные соглашения.

«СП»: — Украина уже пыталась запустить поезд в Китай из Одессы в обход России. Больше попыток не предпринималось?

— Как раз из-за непростых отношений между Пекином и Киевом этот состав простоял две недели на границе между Казахстаном и Китаем. После этого экспериментировать с «Шёлковым путём» украинцам расхотелось. Но даже если предположить, что Китай и Украина договорятся, товары пойдут по «зелёному коридору», две переправы через Чёрное и Каспийское моря делают проект весьма проблематичным.

— По поводу российско-китайских отношений с обеих сторон в последние годы прозвучало много оптимистичных заявлений, однако большая часть из них так и осталась на словах, — говорит доцент Высшей школы экономики, китаист Михаил Карпов. — Да, конечно, это хорошо, что поезд в Лондон прошёл через территорию России. Однако я слабо верю, что перевозки станут массовыми и что это сильно поддержит нашу экономику. Китайцы не торопятся вкладывать деньги в наши железные дороги потому, что мы им, честно говоря, не так интересны, как это принято подавать в наших СМИ. Китайцы видят, что экономика наша не растёт, перспективы туманны.

На фоне обвала товарооборота между странами в 2014 году они поняли, что ситуация у нас очень нестабильная и в любом случае не воспринимают нас как надёжного экономического партнёра. Мы вылетели из десятки главных торговых партнёров Китая. Да и в самой Поднебесной ситуация с экономикой не так хороша сейчас. Поэтому я крайне сдержанно оцениваю перспективы наших отношений, в том числе в сфере транзита китайских товаров через Россию в Европу.