ВОЕННЫЕ ПЕНСИОНЕРЫ ЗА РОССИЮ И ЕЁ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ

Отчего рельсы у нас кладут тысячами километров, а грузы на восток ползут черепахой и постоянно возникают заторы?
Андрей Захарченко

Материал комментируют:
Андрей Голубчик
В рамках современного этапа развития Восточного полигона ОАО «Российские железные дороги» построят железнодорожные пути, по протяженности соизмеримые с длинной двух БАМов времен комсомольской стройки.

«С 2013 года, то есть с первого этапа реконструкции Восточного полигона, не считая реконструкции верхнего строения пути, на сегодняшний момент уже 3 тысячи перешагнули. У нас было порядка 2,4 тысячи километров на первом этапе. И у нас где-то около 2 тысяч на втором, — заявил представителям СМИ замгендиректора компании Андрей Макаров.

При этом замглавы РЖД уточнил, что компания начинает реализацию третьего этапа развития Восточного полигона. «Мы считали, что это порядка 1,8−2 тысячи километров еще дополнительно путей, которые заложены в третьем этапе», — резюмировал он, отметив, что основные задержки и потери времени в строительстве связаны с тем, что работа осуществляется в условии движения поездов, путейцы постоянно вынуждены работать только в определенные периоды времени.

Напомним, комсомольская стройка БАМа продолжалась 15 лет, с 1974 по 1989 год. За этот период по тайге было проложено в общей сложности 3 тысячи километров пути. Если же суммировать все цифры, озвученные представителем руководства РЖД, получается, на круг ОАО проложит где-то 7 тысяч километров.

Возникает логический вопрос — а почему тогда при таких темпах укладки наши грузопотоки на восток не летят быстрее пули, а по-прежнему движутся черепашьими темпами?

— Цитаты представителей РЖД для меня, если честно, являются некоторым откровением, — признался в беседе с «СП» эксперт по железнодорожным грузоперевозкам и логистике, доцент технического университета МАДИ Андрей Голубчик.

— Я, конечно, не сотрудник РЖД, поэтому не могу сказать, где, в каких местах и что именно эта структура проложила, а на что конкретно положила. Пока мне ясно только одно — грузы до сих пор уходят просто с величайшим трудом.

«СП»: С учетом реальных темпов железнодорожных работ, которые производятся сейчас в рамках Восточного полигона, как долго сохранится эта «затычка» с грузопотоком?

— Лично мне думается, что исчезнет она еще очень нескоро. Нам нужно как минимум БАМ для начала привести в порядок, выстроить вторую нитку хотя бы. За него, конечно, взялись, но чтобы успели настрогать рельсов в два раза больше, чем комсомольцы, как заявляется — это прямо какое-то чудо чудесное.

Потом, у нас проблемы с сортировочными станциями. Вагоны и грузы же надо сортировать в пути, а ближайший к Владивостоку и всему Приморью подобный узел — это Хабаровск-2. Станция находится в черте большого промышленного города и уже не справляется со все больше и больше возрастающей нагрузкой.

Вот это крайне узкое место надо обязательно «расшивать», потому что оно предназначено как раз для сортировки грузов на северное направление, Комсомольск-на-Амуре — Советская гавань — порт Ванино — Сахалин, а также потоки, идущие на Владивосток, Находку, строящиеся Посьет и мыс Астафьева, плюс грузопоток, идущий на Северную Корею. А это еще одна техническая сложность, потому как что-то мне подсказывает, транспортное сообщение с КНДР сейчас будет налаживаться форсировано. Об этом почему-то предпочитают не говорить публично, но от этого сложность не исчезает.

«СП»: Может быть, действительно, в РЖД справедливо рассуждают о сложностях в работе, ссылаясь на возможность работы только в окнах движениях составов, тогда как комсомольцы в советские времена просто тянули БАМ по тайге?

— Да, действительно, работать в перерывах существующего движения грузопотока сложно. Действительно, промежутки между составами надо ловить, разбивать задачу на какие-то технологические этапы и операции, что уменьшает и без того не солидную пропускную способность существующих участков. Но все это применимо, скорее всего, к оперативным ремонтам на уже существующих путях Транссиба, к строительству каких-то примыкающих к нему веток.

Однако вторую ветку БАМа можно же тянуть, и не оглядываясь на графики движения по основному пути. Трудно, правда, какая-то техника может перекрывать его, загораживать, отчего двигаться по нему будет проблематично, но все-таки можно.

Такие сложности — это объективная реальность, но тогда я тем более не понимаю, откуда взялись это тысячи и тысячи километров заново протянутых путей, что их хватает в общей сложности аж на два БАМа. Я не очень понимаю и представляю, где именно это сделано.

Если бы были названы конкретные участки, где новые рельсы пролегли и скоро лягут, тогда все было бы гораздо понятнее, нагляднее и четче. Страна у нас огромная по своей территории, а плотность ж/д-путей на 100 квадратных километров низкая, понятно, что есть, куда расширяться.

Тогда уж бы так и говорили, иначе без озвучивания конкретных участков навскидку в памяти всплывает только БАМ с его второй веткой. Но даже вся магистраль все равно не вмещает в себя то гигантское количество рельсов, которое было озвучено. Ну, разве только кто-то посчитал каждый рельс отдельно, несмотря на то, что железнодорожная колея состоит все-таки из двух рельсов. Однако так никто не делает, это в корне неправильно.

«СП»: Может, вместо того, чтобы впечатлять народ количеством проложенных рельсов, нашим железнодорожникам лучше молча заняться проблемными участками БАМа и Транссиба? Кстати, много ли их?

— Да вы посмотрите просто на физико-географическую карту России. Мало того, что БАМ идет по тайге, что само по себе трудность для прокладчиков, там еще полным-полно водных и горных преград.

Еще в советское время наши инженеры сделали, правда, основные заделы для прокладки второй нитки, но все равно там работы еще непочатый край, несмотря на то, что и инфраструктура сейчас лучше, и технологии, и техника.