| Главная » Статьи » Жизнь в России | [ Добавить статью ] |
Импорт старого или производство нового?
Минпромторг предлагает установить высокие пошлины на ввоз старых самолетов, вице-премьер Дворкович — против  Россия производит неплохие самолеты, но в условиях жесткой конкуренции с «Боингами» и «Эйрбасами» им трудно завоевать значительную долю даже на внутреннем рынке. А правительство никак не может определиться со способами поддержки гражданского авиапрома. Минпромторг предложил ввести пошлины на импорт в Россию самолетов старше восьми лет некоторых модификаций, которые будут конкурировать с разработкой ОКБ Яковлева и корпорации «Иркут» — ближне-среднемагистральным пассажирским самолетом МС-21. Однако вице-премьер Аркадий Дворкович направил в министерство запрос обоснований для введения таких мер. Удастся ли главе Минпромторга Денису Мантурову убедить замглавы кабмина в том, что для спасения нашего гражданского авиапрома уже хороши любые меры? Предложения Минпромторга рассматриваются в рамках дискуссий о продлении до 2023–2029 годов действия документа Таможенного союза о временном ввозе без пошлин и налогов среднемагистральных (Airbus 319/320/321 и Boeing 737 на 170-219 кресел) и турбовинтовых самолетов. Сегодня авиакомпании могут беспошлинно ввозить все типы авиалайнеров, кроме аналогов SSJ 100 емкостью 50–110 мест, до 1 января 2017 года и пользоваться ими до 2021 года. Ставка пошлины составляет 20% от таможенной стоимости самолета, а вместе с НДС сумма увеличивается до 41,6%, правда, НДС компании потом могут возместить. Установить экономические преграды на пути импорта старых самолетов необходимо в целях не просто поддержки, а скорее выживания отечественного гражданского авиапрома сразу по нескольким соображениям. Лизинговые ставки на подержанную западную технику более выгодны, чем на единственный актуальный сегодня проект российского гражданского авиапрома SSJ 100. Такая ситуация толкает российские авиакомпании к тому, чтобы экономить, покупая технику с развитой сетью техподдержки, что пока является самой слабой стороной «Суперджетов». В таких условиях единственным способом продать самолеты и за счет эффекта масштаба повысить качество и создать сеть техобслуживания является предоставление ценовых преференций покупателям, прежде всего на внутреннем рынке, но так, чтобы предприятия все-таки не работали себе в убыток. Из-за падения национальной валюты и удорожания номинированной в долларах авиатехники у авиакомпаний увеличился соблазн покупать, мягко скажем, отнюдь не новые машины. А это вопрос безопасности и комфорта наших пассажиров. Пошлины нужны для того, чтобы средства, которые государство уже тратит на поддержку авиапрома, не утекали в песок. В частности, для обновления авиапарка отечественных авиакомпаний правительство разработало лизинговые механизмы и механизмы субсидирования кредитных ставок. В рамках этих программ оказывается поддержка как отечественным авиапроизводителям, так и авиакомпаниям. Более низкая стоимость российских самолетов позволит авиакомпаниям снизить цены на билеты (а тем, кто не снизит, необходимо в этом мягко помочь). Активное насыщение внутреннего рынка самолетами российского производства привлечет к ситуации внимание мирового авиационного сообщества, которое начнет рассматривать МС-21, а также (почему бы и нет?) SSJ 100 как реальную альтернативу продуктам американских, канадских, европейских и бразильских авиастроителей. По названным причинам, которые в силу своих служебных обязанностей должен бы осознавать вице-премьер Аркадий Дворкович, пошлины на крылатый зарубежный секонд-хенд должны быть введены незадолго до старта серийного производства МС-21. Первый полет МС-21 должен состояться в декабре 2016-го — феврале 2017 года, а получение российского сертификата и поставки заказчику запланированы на конец 2018-го. Примечательно, что «Иркут» уже заключил 175 твердых контрактов на поставку МС-21 и получил по ним авансы. С 2020-го ежегодно будет производиться по 20 МС-21, а с 2023-го — по 70 в год. По идее этого вполне достаточно не только для обновления парка российских перевозчиков, но и для экспорта. В бочке меда для российских авиастроителей есть и ложка дегтя — для авиакомпаний. Если Объединенной авиастроительной корпорации не удастся развернуть широкомасштабное производство МС-21, в сочетании с пошлинами это может усложнить обновление парка перевозчиков. Не стоит забывать о том, что сегодня 97% самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, зарубежного производства. Кроме того, пока слабой стороной нашего гражданского авиапрома является крайне слабая сервисная поддержка и отсутствие качественного продвижения на зарубежных рынках. Но будем надеяться на лучшее. Введение пошлин даст возможность ОАК раскрутить свой первый серьезный гражданский проект после SSJ 100. Это принесет деньги на развитие существующих и запуск новых проектов. В сочетании с финансированием производства самолетов для экспортных поставок с минимальными процентными ставками со стороны госбанков это создаст предпосылки для возвращения былой славы отечественной гражданской авиации. | |
| Просмотров: 514 | Рейтинг: 0.0/0 |
| Всего комментариев: 0 | |
МЕНЮ
Новости
Опрос
Статистика
Сейчас на сайте всего: 21 Гостей: 21 Пользователей: 0 |