| Главная » Статьи » Украина, Россия ,США, ЕС..... | [ Добавить статью ] |
“Мрия” на продажу: Не всё так однозначно."Без нас им "Мечту" не осуществить"
 В украинских СМИ который день не стихают страсти по поводу известия о продаже Китаю гордости советского авиастроения – самолета “Мрия”. Киев эти сведения отрицает, настаивая, что речь идет о достройке второго экземпляра гиганта. Попробуем разобраться, что происходит на самом деле. …Как известно, самолёт Ан-225 «Мрия» создавался в СССР под конкретную программу «Энергия – Буран» и должен был перевозить верхом космические челноки. К сожалению, программа себя не оправдала. Для связки тяжёлая ракета-носитель «Энергия» и космический челнок «Буран» не нашлось задач, которые бы оправдывали их запуски. В 1988 году СССР поразил мир, осуществив орбитальный полёт и возвращение «Бурана» в автоматическом режиме. Показ «Мрии» на авиасалоне в Ле Бурже в мае 1989 года, куда Ан-225 прилетел вместе с «Бураном» на плечах, закончился полным триумфом советского авиапрома. Специалисты и пресса уделяли нашим летательным аппаратам в тысячу раз больше внимания, чем любому другому экспонату выставки. «Мрия» же удостоилась от прессы персонального титула «алюминиевая туча» за то, что в полёте затмевала солнце. Далее, для советских чудо-машин жизнь началась трудная и печальная. «Буран» стал музейным экспонатом с тяжёлой судьбой, а «Мрия» – очень нестандартным воздушным извозчиком, но и одновременно гордостью Украины. До поры – до времени. В 2011 году тогдашний министр обороны России Сердюков посещал киевский авиазавод и поинтересовался судьбой второго недостроенного Ан-225. Украинская сторона доложила, что всё на месте – надо только стряхнуть пыль. Если уважаемый министр пожелает, то Украина второй самолёт достроит. Но Сердюков явно не был готов к подобным решениям, поскольку «Мрия» – продукт весьма специфический и найти ему применение в гражданском секторе ну очень непросто. Ведь даже тяжёлые самолёты «Руслан», прекратившие гонку за грузоподъёмностью в транспортном авиастроении, вышли серией в 20 с небольшим штук и трудятся по всему миру. В единичных количествах построены и в узкой нише специальных грузоперевозок работают их более слабые конкуренты – европейская «Beluga» и американский «Dreamlifter». Да и сомнительное это дело – возможность доделки второй «Мрии». Её ведь строила не одна Украина. Подобные машины являются плодом кооперации сотен заводов и КБ по всему СССР, которого – увы! – уже 25 лет не существует. Не добившись согласия Сердюкова на достройку второй «Мрии», председатель «Мотор Сич» стал завлекать военного министра переоборудованием двигателей «Русланов», пообещав в течение двух лет с хвостиком выдать более мощные двигатели Д-18 (используются в «Мрии» и «Русланах»), увеличив дальность полёта транспортника с нынешних 6 тысяч км до рекордных 11 тысяч. Для чего нужна «Мрия» Китаю? Что такого габаритного собираются возить китайцы в авиационном чреве китовом? Всякие турбины и трансформаторы – это несерьёзно. Разовые перевозки, для которых ту же «Мрию» проще и дешевле зафрахтовать, чем строить с нуля. Китайская космическая программа амбициозна, но пока что КНР является догоняющей стороной и в данное время только делает первые шаги в орбитальной космонавтике. Запуск их полноценной орбитальной станции «Тяньгун-2» (предыдущая станция «Тяньгун-1» была по сути тренировочным орбитальным модулем для отработки стыковок) намечен на текущий сентябрь. Опять-таки, разовые перевозки нестандартных грузов. К тому же, далеко не каждая взлётно-посадочная полоса может принимать самолёты, подобные «Мрии». СССР озаботился ВПП для своих летающих левиафанов загодя, когда «Мрия» с «Бураном» существовали только в виде чертежей. Заявление CCTV о передаче Китаю всего пакета документации по «Мрии» представляется лукавым. Информированные источники в российском авиапроме утверждают, что весь объём документов на Ан-225 ещё в 1988 году был передан в Ульяновский авиационно промышленный комплекс, – крупнейшее предприятие СССР и России, специализирующееся на транспортном и пассажирском самолётостроении. То, что может находиться в киевских загашниках, скорее всего, какие-то остаточные материалы, не могущие пролить свет на проект в целом. Можно вспомнить, каким пшиком на деле оказался не так давно разрекламированный «индийский контракт». Осилить «Мрию» методом реверс-инженерии, на которой китайцы зубы съели, также представляется маловероятным. Безусловно, кое-какие секреты, располагая самолётом и современными средствами интроскопии, из «Мрии» можно выжать. Но нескоро, впотьмах и наощупь. Давно не секрет, что Китай пытается освоить производство широкофюзеляжных лайнеров. Но чем может помочь одинокая «Мрия» без чертежей, без спецификаций на конструкционные материалы и без технологических карт на детали – совершенно неясно. Заявления китайской стороны со ссылкой на президента компании Aerospace Industry of China, что китайская «Мрия» взлетит уже в первой половине 2019 года, может вызвать разве что недоумение. Полный цикл производства самолёта, куда более простого, вроде Ил-86, занимает не менее двух лет с момента выпуска первой детали до финальной сборки борта. А китайская сторона ещё только заявляет о планах строительства двух базовых площадок в Лучжоу и Гуджанге, предназначенных для производства матчасти будущих китайских «Мрий». В сделке с «Мрией» очень много неясного. Китайское издание Sina.com, например, утверждает, что соглашение с Украиной носит рамочный характер, и китайская сторона ещё только рассчитывает получить все права на Ан-225 и все чертежи, а также на двигатели этого самолёта. Неспроста это. Вокруг украинской двигателестроительной корпорации «Мотор Сич» в последнее время происходит нездоровая возня. Потеряв в результате самоубийственных самостийных «санкций» российский рынок вертолётных двигателей, компании угрожает совсем не иллюзорный крах. Как бы не пыжились в Киеве, а «Мотор Сич» с момента своего создания и вплоть до разрыва была завязана на ленинградское КБ Климова, без которого украинское авиадвигателестроение обречено на стагнацию и смерть. В Европу Параску не пускают: EADS официально заявил, что не допустит в Европе конкуренции с «Антоновым» и другими представителями украинского авиапрома. Об этом ещё в 2013 году сообщил тогдашний премьер Украины Николай Азаров. А не так давно французский ресурс Intelligence и другие европейские источники сообщили, что за «Мотор Сич» взялись американцы и в их планах значится перепрофилирование предприятия с производства авиадвигателей на противотанковые ракеты. В самом «Мотор Сич» от подобной информации открещиваются, но цена этим опровержениям давно известна. Интересный получается дуплет. За пачку зелёных бумажек американцы одним махом ликвидируют уникальное местное производство авиадвигателей, которым располагают считанные государства в мире. Новое производство ПТРК одновременно бьёт по киевскому ПО «Луч», уже производящему комплексы «Стугна». В перспективе, Украина за деньги американских инвесторов лишается собственного производства авиадвигателей и начнёт покупать ракеты у завода, принадлежащего американским акционерам. В то же время, для современного Китая производство советского двигателя Д-18 является всё ещё недостижимой мечтой. Не из-за двигателей ли затеян весь сыр-бор? Украинская сторона в результате сделки может получить контракт на производство двигателей Д-18 с последующей передачей пакета документов Китаю. По крайней мере, это позволит год-два продержаться на плаву обломкам украинского авиапрома. Да и был ли мальчик? В смысле, покупка. Украина перед Китаем в долгах, как в шелках. Может, побежали небраться закладывать последние шаровары в ломбард? Недавно стало известно о падении урожая зерновых, которыми Украина расплачивается с Китаем за долги, да ещё буквально на днях санитарная служба КНР завернула назад заражённую украинскую пшеницу. Может, ларчик совсем просто открывается? И все кусочки головоломки хорошо укладывались бы в осмысленный рисунок, если бы не одно но. Интернет ничего не знает о корпорации China Airspace Industry Group, о которой говорят в «Антонове». В Китае есть China Aerospace Science and Technology Corporation – государственная авиакосмическая корпорация и Aviation Industry Corporation of China (AVIC) – ещё один государственный самолётостроительный гигант. Эксперты считают, что новость про «Мрию» является правдой только наполовину. Некая китайская компания под названием Airspace Industry Corporation of China на самом деле находится в Гонконге, занимает один офис и проводит экспортно-импортные сделки. «Название явно сделано с целью мимикрировать в глазах публики под Aviation Industry Corporation of China, то есть китайского авиапромышленного монополиста AVIC» – отмечают специалисты. Если с Украиной давно «всё ясно» и бандерлоги под бравурные марши просто «оптимизируют» избыточные КБ и производства, которые не в силах финансировать, то Китай ведёт какую-то очень хитрую игру. Что станет её конечным итогом? Заветные двигатели для авиапрома Поднебесной? Китайская «Мрия»? Время покажет. "Без нас им "Мечту" не осуществить" Украина продала китайской корпорации крупнейший в мире транспортный самолет Ан-225 "Мрия" ("Мечта"), построенный в СССР для перевозки многоразового космического корабля "Буран". По данным китайских и украинских СМИ, компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и авиаконцерн "Антонов" заключили соглашение о сотрудничестве, согласно которому китайская сторона получает право собственности на самолет Ан-225, а также право пользования чертежами и конструкторскими документами. Китайцы намерены организовать выпуск самого тяжелого в мире транспортного самолета уже в первой половине 2019 г. Правда, в украинском авиаконцерне утверждают, что ни о какой продаже речи не шло: "Стороны выразили намерения относительно долгосрочного сотрудничества, которое предусматривает на первом этапе постройку второго модернизированного экземпляра самолета Ан−225 "Мрия" в ГП "Антонов" и его поставку компании AICC, а также создание на втором этапе совместного серийного производства Ан−225 в Китае по лицензии ГП "Антонов". Оба этапа будут реализованы на условиях отдельных контрактов", - сообщает пресс-служба концерна. "Наш Ан-225, который эксплуатирует "Антонов", никто не продает!"- сказано на странице авиакомпании "Антонов" на "Фейсбуке".  "Антонов" опубликовал фотографии фюзеляжа второго Ан-225. Согласно информации на сайте компании, последний раз "Мрию" модернизировали в 2009 г. Тогда была проведена работа по увеличению срока службы машины до 25 лет, усовершенствовано бортовое оборудование. Единственный в своем роде Ан-225 был построен в 1980-е гг. в УССР на Киевском механическом заводе для перевозки различных частей ракеты-носителя "Энергия" и космического корабля "Буран". Первый полет он совершил 21 декабря 1988 г. 3 мая 1989 г. Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на "спине" "Буран" массой более 60 тонн. 13 мая того же года самолет совершил беспосадочный перелет на расстояние в 2 тыс. 700 км по маршруту Байконур-Киев. После того, как в 1994 г. космическая программа была закрыта, необходимость в Ан-225 отпала. Самолет частично разобрали, но в 2000 г. вновь восстановили, и с 2001 г. "Мрия" выполняла коммерческие рейсы. Транспортник неоднократно участвовал в гуманитарных операциях: в 2009 г. "Мрия" доставила в Самоа генераторы, которые были необходимы для восстановления работы электростанции Сатала после цунами, в 2010 г. лайнер перевез строительную технику для ликвидации последствий землетрясения в Гаити, а в 2011 г. – доставил в Японию гуманитарные грузы, генераторы и технику. Благодаря своему размеру, весу и грузоподъемности "Мрия" установила 240 мировых рекордов, в том числе за перевозку самого тяжелого груза массой 253 тонны, самого тяжелого моногруза массой 187,6 тонн, а также самого длинного груза длинной 42,1 м. Сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 длиной 43 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м имеет шесть двигателей Д-18Т. Размах крыла машины - 88,4 м. Внутри грузовой кабины можно разместить до 80 легковых автомобилей и автосамосвалы типа "БелАЗ". Над грузовым отсеком имеется пассажирский салон, вмещающий до 70 человек. Экипаж самолета состоит из шести человек. Максимальная скорость полета - 850 км/час, максимальная коммерческая нагрузка - 250 тонн. Дальность полета с грузом внутри фюзеляжа – 4 тыс. 500 км. Украинский авиаконцерн намерен расширять сферы использования Ан-225 совместно с Россией. "Продолжаются также исследования по использованию Ан-225 в качестве первой ступени космического комплекса для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Один из перспективных проектов — российско−украинская многоцелевая авиационно−космическая система МАКС. Она предусматривает доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн – в беспилотном", - сказано на официальном сайте компании. Без участия российских инженеров Украине не продвинуться в модернизации уникальной советской разработки, заявил советник президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции, академик РАН Сергей Глазьев Вопрос: Сергей Юрьевич, что означает решение о передаче Ан-225 Китаю? Российские инженеры не будут принимать участие в модернизации советской разработки? Сергей Глазьев: Разработки такого уровня возможны только в совместных проектах. Научно-технический потенциал должен поддерживаться в самолетах такого плана. Конечно, разумно было бы создать международную организацию для дальнейшего развития и эксплуатации сверхбольших самолетов и реализации программы "Воздушный старт", которая с точки зрения запуска космических аппаратов позволяет достигать максимального экономического эффекта. Делать это надо совместно, ведь это наша общая разработка – выдающийся самолет, безусловно. Вопрос: Начаты ли переговоры между Россией и Украиной по совместной работе над "Мрией"? Сергей Глазьев: До государственного переворота на Украине и прихода к власти бандеровцев мы активно обсуждали перспективы таких совместных проектов. Но я думаю, что этот оккупационный режим в скором времени уйдет, и начнется сотрудничество с нашими инженерами. Ведь они не смогут этого сделать без нас. Вопрос: Но почему тогда Украина передала самолет Китаю? Они что, "сговорились" против России? Сергей Глазьев: Нет, они не сговорились, просто Китай во всем мире ищет высокие технологии, их активно пытается дорабатывать. Точно так же и наши высокотехнологические изделия Китай интересуют. Так что для Китая это нормально. Вопрос: Но нормально ли для нас? Наши инженеры, получается, остались не у дел… Сергей Глазьев: Повторю, без участия наших специалистов разработка не получится. И во время последних встреч между нашими руководителями на высшем уровне были достигнуты договоренности о сотрудничестве в гражданской авиации, в военной авиации давно идет сотрудничество, и в космосе. Я уверен, что эта работа будет продолжаться совместно, какие формы она приобретет, сказать трудно, но наш общий интерес заключается в том, чтобы "Воздушный старт" был запущен. Украина ведь не производит космических запусков, а самолет был создан под советские нагрузки, под "Буран", который запускался у нас. Я еще раз говорю, что украинский режим – нацистский, бандеровский – нелегитимен, и вскоре разрушится. Каждый день множество людей Украину покидают, украинская катастрофа не может продолжаться бесконечно. Вопрос: И когда она закончится, как Вы считаете? Сергей Глазьев: Это завершится, наверное, в этом году. Как только американцы прекратят поддержку нацистов, все закончится. Справка: Воздушный старт — способ запуска ракет или самолетов с высоты нескольких километров, куда доставляется запускаемый аппарат. Средством доставки чаще всего служит другой самолет, но может выступать и воздушный шар или дирижабль. Наиболее часто данный способ в настоящее время используется для запуска аппаратов по суборбитальной траектории, либо для вывода спутников на околоземную орбиту в системах, состоящих из самолета-носителя и ракеты-носителя (РН), или крылатых авиационно-космических системах (АКС). Автор: Анна Смирнова | |
| Просмотров: 875 | Рейтинг: 0.0/0 |
| Всего комментариев: 0 | |