| Главная » Статьи » Жизнь в России | [ Добавить статью ] |
«Суперджет» может разбиться как Ан-148
У SSJ100 обнаружены проблемы, которые привели к катастрофе в Подмосковье  Материал комментируют: Олег Смирнов На лайнерах Sukhoi Superjet 100 обнаружились те же неполадки, что названы Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) вероятной причиной катастрофы Ан-148 в Подмосковье. Об этом 14 февраля сообщила газета «Коммерсант» со ссылкой на телеграмму Росавиации, которая была разослана руководству авиакомпаний, операторам аэродромов и территориальным органам. Речь идет о сбое в работе индикаторов скорости у пилотов, вызванного обледенением приемников воздушного давления. 13 февраля МАК сообщил, что перед падением Ан-148 приборы самолета из-за обледенения могли неверно отображать скорость. Комиссия по расследованию авиакатастрофы завершила расшифровку бортового параметрического самописца, и его анализ показал, что в ходе полета обогрев всех трех приемников давления находился в выключенном состоянии. Как теперь следует из телеграммы Росавиации, 4−5 февраля аэропорту Шереметьево произошло семь аналогичных инцидентов с самолетами SSJ 100 «Аэрофлота». Оба этих дня выполнение полетов осложнялось обильным снегопадом. На борту фиксировалось расхождение показаний скорости у командира воздушного судна и второго пилота. Инциденты происходили при разбеге для взлета или на начальном этапе набора высоты. Во всех случаях экипажи прекращали взлет или возвращались на аэродром вылета. По данным издания, после осмотров самолетов были обнаружены отложения льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления. Образование льда, считают в Росавиации, могло произойти в условиях сильного снегопада, из-за замерзания воды, стекавшей с передней верхней части фюзеляжа и стекол кабины экипажа. Всего, по данным ведомства, с 2011 года с SSJ 100 произошло 14 инцидентов, связанных как с отсутствием, так и с расхождением показаний скорости. По результатам расследований трех из них причины неполадки были связаны с попаданием воды в приемники системы измерения скорости воздушного потока. В одном случае был сделан вывод о невключении экипажем судна обогрева приемников давления. Такие же неполадки зафиксированы в отчете МАК о причинах катастрофы Ан-148. Что характерно, претензий к самолетам Росавиация не выдвигает. В телеграмме в качестве одного из факторов авиационных происшествий и инцидентов называется «низкое качество подготовки летного поля к приему и выпуску самолетов». Так, с взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек «некачественно убирается лед и уплотненный снег», а также «поступает необъективная информация о виде, площади и толщине слоя загрязнений». Для решения проблем в Росавиации предложили ответственным из службы управления безопасностью полетов «собирать, анализировать и оценивать данные о факторах опасности и риска эксплуатации аэродрома и обеспечения полетов в сложных и аномальных погодных условиях» — то есть, при сильном ливневом снеге или дожде. Можно ли сводить катастрофу Ан-148 к «человеческому фактору» на земле, безопасен ли SSJ 100? — Меня телеграмма Росавиации и ее рекомендации удивляют, — отмечает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. — Подготовка летного поля, конечно, важна. Но куда важнее, я считаю, что в Домодедово, откуда вылетел Ан-148 «Саратовских авиалиний», банально отсутствует технический персонал, имеющий лицензию на обслуживание данного типа самолетов. Такая же картина, замечу, наблюдается не только в Домодедово, и не только с персоналом по Ан-148. Я считаю, это результат нынешней системы регулирования гражданской авиации — на мой взгляд, во многом безответственной. В Советском Союзе, напомню, если аэропорт принимал какой-либо тип воздушных судов, он обязан был иметь специалистов-техников с допуском к обслуживанию этих самолетов. Сейчас это требование отменено, и авиакомпании вынуждены возить бортами собственных техников. Так было и в случае с разбившимся Ан-148. На его борту, помимо экипажа, находились два самарских авиатехника, которые обслуживали самолет перед вылетом, а потом на нем же летели дальше. Но, как мы видим, замена штатных специалистов аэродрома на «прикрепленных» к борту авиатехников — явно неравноценная. На мой взгляд, такие изменения говорят лишь о некомпетентности нынешних руководителей гражданской авиации. Достаточно сказать, что многие из них не имеют профильного образования. «СП»: — Для вас выводы МАК о причинах катастрофы Ан-148 стали неожиданными? — Нет. 5 марта 2011 года в Белгородской области во время учебно-тренировочного полета разбился Ан-148−100Е, который предназначался для поставки в Мьянму по контракту. Причиной называлась ошибка экипажа. После катастрофы правительство Мьянмы отказалось от покупки Ан-148. Так вот, та катастрофа произошла по схожему сценарию. Самолет разбился в 140 км от Воронежа вскоре после взлета. Пилот резко увеличил скорость — превышение составило 110 километров в час — после чего у самолета загорелись двигатели. По сути, экипаж пытался удержать необходимую взлетную скорость, ориентируясь на показания приборов — а приборы врали. И возникает вопрос: почему неполадки, о которых было известно еще в 2011 году, сегодня снова пытаются списать на «человеческий фактор» — ошибки экипажа, плохую подготовку летного поля? Я же считаю, что в этой ситуации необходимо привлекать к ответственности руководителей отрасли. Уже после катастрофы под Воронежем органы госрегулирования должны были провести профилактические мероприятия, чтобы исключить повторение подобных происшествий — вылечить «детские болезни» Ан-148. Но, как видим, меры так не и были приняты. «СП»: — У Sukhoi Superjet 100 обнаружились те же проблемы, что у Ан-148. Значит ли это, что SSJ 100 потенциально опасен? — Если у Sukhoi Superjet 100 те же проблемы, вопрос, по идее, нужно обсудить на заседании правительства РФ. И до тех пор, пока выявленные дефекты не устранены самолетостроителями, приостановить полеты SSJ 100. Иначе SSJ 100 могут закончить тем же, чем оба разбившихся Ан-148. Но Росавиация не может рапортовать кабмину, поскольку подчиняется Минтрансу и не имеет соответствующих полномочий. А министерство, на мой взгляд, банально не хочет выносить сор из избы. «СП»: — Что делать, чтобы исправить ситуацию? — Создать единый полномочный орган госрегулирования, который несет ответственность за состояние гражданской авиации. От любых других мер толку не будет. Россия на сегодня — единственная страна из числа крупных, которая такого органа не имеет. | |
| Просмотров: 562 | Комментарии: 3 | Теги: | Рейтинг: 0.0/0 |
| Всего комментариев: 0 | |