| Главная » Статьи » Жизнь в России | [ Добавить статью ] |
Город без маршруток: За что Собянин наказывает москвичей
1,5 года назад городские власти убрали 50 частных перевозчиков  Материал комментируют: Юрий Свешников Полтора года назад в Москве отменили маршрутки. Вместо них горожанам предложили пользоваться городским транспортом или новыми синими микроавтобусами, в которых можно расплачиваться обычными проездными. Департамент транспорта уверял, что москвичи от реформы только выиграют. Однако жители жалуются, что стало хуже — ждать автобуса приходиться порой по 30 минут на морозе, а потом толкаться в переполненном транспорте. Кроме того, на некоторых участках новые маршрутки так и не появились. На интернет-форумах горожане пишут: «С тех пор, как отменили маршрутки, у меня резко ухудшилась жизнь. Автобусы медленные, набиты битком, а синие городские микроавтобусы в нашем районе не ходят»; «Маршрутки собирали пассажиров по мере необходимости. Раньше — сидишь в тепле и ждешь, когда поедет, а сейчас — стоишь на морозе. И останавливались маршрутки там, где люди просят»; «Автобусов пустили недостаточно — люди не могут уехать с остановок. Время ожидания наземного транспорта после отмены маршруток существенно выросло». — С транспортом в городе действительно стало хуже, — комментирует Юрий Свешников, президент Московского транспортного союза. — 50 компаний, которые 25 лет работали в городе, вынуждены были уйти с рынка. Все вместе они перевозили 1,5 миллиона человек в день. Это 30% от всего потока пассажиров, пользующихся наземным транспортом. Москва лишилась 2,5 тысяч автобусов. 386 маршрутов были закрыты. И это практически не было компенсировано. «СП»: — Автобусы «Мосгортранса» не решают проблему? — Многие из этих 386 закрытых маршрутов совпадали с маршрутами ГУП «Мосгортранс», но большие автобусы ходили с интервалом в среднем примерно 20 минут, а частный перевозчик ездил каждые 5 минут. Пассажир мог уехать быстрее, он мог выбирать. Но сегодня пассажиры этого права лишены — они вынуждены подолгу ждать большой автобус. Где-то пустили малые автобусы, но раньше их было, допустим, 10, а теперь поставили 4. «СП»: — Люди жалуются и на то, что автобусы, которые ходят, переполнены… — Норматив пассажировместимости у нас остался с советских времен — 5 человек на квадратный метр площади пола. А в утренние часы в спальных районах этот норматив зачастую перекрывался -до 7,2 человек на кв. метр! Несколько лет назад была принята госпрограмма развития пассажирского транспорта. Там говорится, что к концу реализации программы норматив пассажировместимости должен сократиться до 4,2. Но в Германии, например, этот показатель 2 человека на квадрат. А Америке вообще пассажировместимость в ряде штатов считают только по количеству сидячих мест. Чтобы люди пересели с личных авто на автобусы — к чему призывают городские власти, — должен быть какой-то очень серьезный «пряник». А что мы можем предложить? Давку? «СП»: — Чем маршрутки были удобны для пассажиров? — Мы проводили по этому поводу социсследования. Во-первых — при примерно одинаковых тарифах пассажир получал гораздо более высокий комфорт. Ни о каких 5 человеках на квадратный метр речи не шло. Ты получал гарантированное сидячее место в очень приличном автобусе. За последние 8−10 лет все Газели ушли в небытие, ездили «Мерседесы», «Фольксвагены», «Пежо» — с хорошими экологическими показателями, показателями безопасности и комфорта. «СП»: — Кроме того, москвичи отмечают, что на маршрутках быстрее было добираться. — Сокращение времени деловой поездки — очень показательный индикатор. Городские программы борются даже за несколько минут. Средняя эксплуатационная скорость у негосударственных перевозчиков была выше — за счет того, что они не стояли подолгу на остановках и не сажали пассажиров через одну дверь, как автобусы. Кроме того, они более маневренны в потоке транспорта. Если большие автобусы в потоке имели среднюю эксплуатационную скорость 15−18 км в час, то небольшие микроавтобусы -25−30 км. Соответственно, и время деловой поездки в два раза меньше. Для активных москвичей это важный показатель. Третий плюс — более короткие интервалы движения. Если на больших автобусах интервал составлял примерно 20 минут, (а на некоторых маршрутах и по 30−40 минут), то микроавтобусы ходили через каждые 5−7 минут. А в утренний час пик в спальных районах машины вообще шли одна за другой. Еще одно преимущество — право остановки по требованию пассажиров в местах, не запрещенных для остановки ПДД. Если расстояние между остановками 600−800 метров, а человеку надо посередине, он мог существенно сократить время пешеходной доступности. И для людей — в том числе и пожилого возраста — это очень удобно. «СП»: — Говорили, что среди перевозчиков было много нелегалов. — Работавшие на рынке транспортные компании были совершенно легальны. В 2006 году было принято постановление правительства Москвы о порядке организации регулярных автобусных маршрутов для негосударственных перевозчиков. Тогда же ввели реестр маршрутов, присвоили новые номера и заключили со всеми 5-летние договоры. Так что вся деятельность была в рамках правовых актов правительства Москвы и под контролем. Разговоры про нелегалов велись чиновниками, которым страшно не нравилась негосударственная форма собственности. «СП»: — Но ведь аварийность на маршрутках была высокой? — Это не так. Количество ДТП всегда пропорционально количеству перевозимых пассажиров. И если мы сопоставим данные по ДТП с количеством перевезенных пассажиров (70% у «Мосгортранса» и 30% у 60 частных компаний), то увидим, по аварийности по вине перевозчика муниципальные и негосударственные перевозчики равны. Просто если что-то случалось с маршруткой, об этом кричат все телеканалы. Но с муниципальными автобусами происшествий не меньше. Несколько лет назад на Живописной улице заснувший водитель большого автобуса въехал в остановку общественного транспорта. Или вспомните недавний случай, когда автобус государственного перевозчика съехал в подземный переход на «Славянском бульваре». А перед Новым годом автобус выехал в остановку уже на Сходненской. И у кого аварийность? Речь идет именно о ДТП по вине перевозчика. Если в автобус врезался Камаз, груженый щебенкой, как было 4 года назад в Подольске — в чем тут виноват перевозчик? В ДТП с лицензированными автобусами по всей России за год по вине водителей погибает в среднем 178 человек. А перевозится порядка 17 миллиардов пассажиров. Получается, что это один из относительно безопасных видов транспорта. «СП»: — Сколько сейчас в городе осталось частных перевозчиков? — В последнем конкурсе участвовало 8 компаний, а раньше было более 60. Экономика таких перевозок не очень выгодна. Те, кто участвовал в конкурсах, которые были проведены в октябре 2016 года, сейчас работают практически себе в убыток. В условиях контракта цена топлива записана 34 рубля на ближайшие 5 лет, а сегодня она существенно дороже. Сложно объяснить, в чем тут логика. И что будет дальше с негосударственными перевозчиками — непонятно. | |
| Просмотров: 449 | Теги: | Рейтинг: 0.0/0 |
| Всего комментариев: 0 | |
МЕНЮ
Новости
Опрос
Статистика
Сейчас на сайте всего: 8 Гостей: 8 Пользователей: 0 |