Дороги в никуда. Зачем России трассы для перевозки чёрной икры

Платные магистрали убивают экономику страны
Иван Рыбин
Фото: Артем Коротаев/ТАСС

Проезд по платным дорогам опять подорожал, «Автодор» поднял тарифы на 15−25%, в среднем почему-то повышение обозначено в 8%. Компания подсчитывает сверхприбыли, которые вроде как растут фантастическими темпами, при этом сами магистрали странным образом становятся всё более пустынными. Концы с концами явно не сходятся, равно нет и понимания того, кому де-факто принадлежит «Автодор».

С 23 апреля 2024 г. стоимость проезда по платным дорогам опять подняли. ЦКАД подорожала на 15%, М-3 — на 25%, М-12 — до 7% и так далее. Почему-то средняя всего 8%, но искать истину тут не стоит, это примерно то же самое, что в выкладках Росстата.

Декларируется, что по итогам 2023 г. доходы «Автодора» выросли до 80,18 млрд рублей, причём по сравнению с 2022-м они увеличились аж на 44,9%. Но как? Если заехать на любой «платник», то там совсем пусто — считанные машины. Причём год от года таковых становится всё меньше, прямо пропорционально росту тарифов. Посему достоверность данных цифр, особенно динамики роста доходов, под вопросом.

Доходы — это хорошо. А что по расходам? Тут информации, на удивление, нет. Или её непросто найти. Некие цифры проскакивают, причём с тем, что вещает руководство компании они почему-то не имеют ничего общего. Зато всё понятно и вполне логично — контора, дороги которой пустуют, показывает устойчивый убыток, который неуклонно растёт. Теми же самыми темпами — под 50% год от года.

При этом так называемые концессионеры — те компании, которые как бы сдают куски дорог во «временное пользование» — деньги как раз зарабатывают. Схема крайне незамысловата: при заключении договора «концессионер» подписывается на получение дохода, рассчитанного из явно завышенного потока автомобилей. И если такой не будет достигнут — а он и не будет, никогда! — государство компенсирует «убытки». Из казны уходят миллиарды.

«Как показала проверка, заключение концессионных соглашений для строительства этих дорог не только не помогло оптимизировать бюджетные расходы, но и привело к дополнительным расходам бюджета в размере 5,6 миллиарда рублей. Эту сумму государство выплатило концессионерам в качестве компенсации за недополученный доход», — написал своём в отчёте аудитор Счётной палаты Валерий Богомолов.

Причём означенная цифра — по одному небольшому кусочку дороги! Ей управляла ООО «Северо-Западная концессионная компания».

Собственно, ничего нового, данная схема работает уже много лет. Чиновники планируют увеличивать протяжённость «платников», к 2030-у их должно стать в три раза больше. Как несложно догадаться, остальные магистрали чинить совсем перестанут.

«Цены постоянно растут, поэтому осилить платную дорогу может только компания, которая перевозит черную икру в самосвалах, только тогда это оправданно. Будущее платных дорог в России я вижу в очень-очень нехорошем смысле. Они превратятся в так называемые „рублёвские трассы“, то есть скоро платная дорога будет доступна только богатым», — считает руководитель и администратор общественной системы «Обеспечение безопасности дорожного движения» Константин Крохмаль.

Правда, этих богатых в РФ становится всё меньше, они неуклонно переселяются в другие страны.

«Непопулярность платных дорог, принадлежащих «Автодору», как раз обусловлена тем, что цены неадекватны. Люди хотят путешествовать и понимают, что автомобили — это часть экономической системы. Но при этом никакой социальной ответственности «Автодор» почему-то на себе нести не хочет, тарифы постоянно растут, причём это происходит не первый раз за последнее время. Декларируя развитие внутреннего туризма, и экономику в целом, странно говорить, что опять повышаются цены на поездки.

Насколько они выросли, уже неважно, важен сам факт того, что они и так были недоступны для очень многих. Цены ограничивают свободу передвижения, свободу туризма, да и экономические связи тоже. В повышении ничего удивительного нет, цены будут расти. Откуда тогда они собираются получать доход? На дорогах станет ещё меньше автомобилей.

Обидно, что это происходит в начале туристического сезона, когда все поедут по М-4, а также захотят воспользоваться ЦКАД", — рассуждает главный редактор сетевого автомобильного издания Quto.ru Максим Ракитин.

С дутыми доходами «Автодора» и сверхприбылями «концессионеров» всё понятно, но это так — бонус в большой игре, которая заключается в разрушении экономики России в целом.

Ограничивается мобильность трудовых ресурсов, а нам потом говорят, что нужно ввозить больше мигрантов. По причине логистических проблем бизнес жестоко страдает, цены в магазинах постоянно растут. А внутренний туризм испытывает огромные сложности.

«Собирались на выходные съездить в Казань, втроём, с ребёнком. Но проезд туда-обратно по М-12 обходится около 10 тысяч рублей, плюс бензин — невыгодно. Купили билеты на поезд и ещё сэкономили. В минусе те достопримечательности, куда мы хотели заехать по дороге. Ехать по М-7 не вариант, меня предупредили, что местами она в ужасном состоянии — как после бомбёжки.

Судя по всему, её специально не ремонтируют, чтобы загнать народ на «платник». Но с такими тарифами никто не загоняется. И движение просто стоит", — рассказывает москвич Дмитрий.

То есть туризм — псу под хвост. И не только он. По сути, «Автодор» занимается самым настоящим экономическим вредительством, а чиновники прикрывают деятельность этой структуры. К чему бы это всё?

«Да, рядом с платными дорогами есть бесплатные альтернативные маршруты. Но они зачастую откровенно плохи и с точки зрения дорожного покрытия, и с точки зрения пробок. Кроме того, бесплатные маршруты, как правило, значительно длиннее. Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» допускает, что бесплатный маршрут может быть в три раза длиннее платного!

Максимально свободное и недорогое перемещение по стране грузов и людей — важнейшее условие экономического роста.

Хочу напомнить, что правительство Евгения Примакова и Юрия Маслюкова в свое время смогло обеспечить рекордный в постсоветской истории экономический рост именно потому, что, несмотря на гораздо более высокую, чем сейчас, общую инфляцию, жестко ограничило рост транспортных и энергетических тарифов", — отмечает первый заместитель Председателя ЦК КПРФ, депутат Госдумы Юрий Афонин.

Источник