| Главная » Статьи » Жизнь в России | [ Добавить статью ] |
Будущее «Суперджета-100» попало в зону плохой видимости
|
Заграничные комплектующие мешают нормальной эксплуатации лайнера Сергей Аксенов  Материал комментируют: Денис Фролов Олег Смирнов Во вторник стало известно, что «Аэрофлот» отменил все рейсы «Суперджет-100» из Вильнюса в Москву и обратно. Некоторые рейсы этого лайнера внутри России также были отменены или перенесены. Однако перевозчик связал это с временным закрытием взлетно-посадочной полосы в Шереметьево. О запрете полетов «Суперджета» — по аналогии с недавним запретом Boeing 737 Max после двух авиакатастроф, речь пока не идет. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих заявил, что его ведомство не видит оснований для такой жесткой меры. Тем временем, среди возможных версий катастрофы в Шереметьево Следственный комитет называет действия пилотов при посадке воздушного судна. При этом рассматриваются и другие факторы: неисправность самолета, действия диспетчеров, неблагоприятные метеоусловия и т. д. Так или иначе, массовая гибель людей в Шереметьево повлияла на умонастроения потенциальных пассажиров. В Сети появилась петиция, призывающая запретить эксплуатацию лайнера на время расследования. «Не хочется быть мясом», — пишут ее авторы. На данный момент петицию подписали около 142 тысяч человек. Вполне понятное беспокойство пассажиров разделяют и некоторые перевозчики. Так, авиакомпания «Ямал» после ЧП в Шереметьево отказалась от приобретения еще 10 таких машин, сославшись на высокие расходы. При этом эксплуатацию уже имеющихся 15 «Суперджетов» компания продолжит. Таким образом, усилия государства по продвижению проекта отечественного ближнемагистрального самолета вряд ли дадут должную отдачу. Ранее правительство предоставило ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» субсидию около 10 млрд. рублей на приобретение «Суперджетов». Возможно, теперь потребуются дополнительные вливания. О том, что вложения государства на создание и продвижение «Суперджета» оказались малоэффективны, говорила в свое время Валентина Матвиенко. «Почему великая авиационная страна не может разработать нормальный региональный пассажирский самолет? Вот сделали „Суперджет“, но кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. В „Аэрофлоте“ он стоит у борта. За рубеж никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, зарубежный», — ругалась глава Совета Федерации. Действительно, дела у «Суперджета» за рубежом идут неважно. Появлялась информация об отказе от российского лайнера единственного европейского перевозчика — ирландской компании CityJet. В Мексике авиакомпания была вынуждена разобрать часть самолетов на запчасти, а контракт с Ираном был сорван из-за запрета Конгресса США - слишком высока доля американских деталей. Что же теперь будет с самолетом? Исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий Александр Постников призвал различать вопросы безопасности полетов и экономическую целесообразность эксплуатации лайнера. — Останавливать «Суперджет» не нужно. Если автомобиль BMW на скорости 180 километров в час врезается в столб, то это не значит, что BMW — плохая машина. «СП»: — Однако люди боятся летать. Даже петицию написали, почти 150 тысяч человек свои подписи под ней поставили… — На это можно лишь сказать, что у нас в России есть 150 тысяч … (не понимающих, что происходит, людей — авт.). «СП»: — Судя по заявлениям СК РФ, доминирующей версией считается человеческий фактор… — В случае катастрофы в Шереметьево, говорить о некой «доминирующей» версии неправильно. Доминирующих версий не существует в принципе. Существует комплекс факторов, которые в сочетании приводят к беде. Нужно все рассмотреть в совокупности и сделать вывод о том, что конкретно повлияло. Не бывает плохой погоды, бывает плохое метеообеспечение. Молния в самолет просто так не попадает. Надо посмотреть внимательно, как экипаж обходил грозовой фронт, как он реагировал на «засветки». У экипажей есть информация о том, где они могут встретить грозовую облачность. И даже если молния попала — мир не перевернется. Такое случается. Что-то может отказать, иногда даже вырывает куски конструкции. «СП»: — Неужели? — Я сам наблюдал однажды в Ереване, как молния попала в заливную горловину Ту-154. Там вырвало процентов 60 верхней обшивки, оттуда испарился остаток топлива, и на этом дело закончилось — самолет благополучно сел. Само по себе одно явление не дает оснований полагать, что оно стало причиной катастрофы. Нужно рассматривать все факторы вместе. Непонятно, зачем надо было так торопиться и возвращаться в аэропорт вылета? Надо было успокоиться и посмотреть внимательно, что происходит. Более того, можно было совершить посадку на запасном аэродроме в Петербурге. Но при этом экипаж, где бы он ни садился, должен был учитывать посадочный вес. Чем легче, тем лучше. Есть нормативы. Если нет аварийного слива, то нужно нарезать круги в зоне ожидания, чтобы сжечь излишки топлива и пытаться сесть, но без превышения посадочного веса. «СП»: — «Суперджет» ведь начинал с катастрофы. К сожалению… — Да, он имел в своей истории одну крайне неприятную катастрофу в Индонезии во время демонстрационного полета. Врезался в гору. Причиной была неудачная подготовка к полету по маршруту — самонадеянность и неудачная координация с индонезийскими диспетчерами. То есть это были проблемы не самолета. Ни конструкция самолета, ни работа двигателей к той катастрофе отношения не имели. «СП»: — Как ЧП в Шереметьево скажется на будущем нашего лайнера? — Любая серьезная беда оказывает имиджевое влияние на проект. По задумке «Суперджет-100» весьма удачный. По исполнению… К сожалению, его создание пришлось на время, когда все рушилось, перестраивалось. В результате получился самолет, в котором есть масса проблем. Но они вторичны и связаны с тем, что наша российская авиапромышленность слишком молода для реализации таких серьезных международных проектов. «Суперджет-100» — не российский самолет. Конечно, он делается под нашей маркой, но на самом деле это самолет с импортными двигателями, с импортной электроникой и т. д. Были допущены определенные недоработки и упущения, что привело к не очень успешному вводу в эксплуатацию. Были отказы агрегатов в полетах, которые приводили к простоям, так как для этого самолета не была налажена система послепродажного обслуживания. Эксплуатировать этот самолет было неудобно. И показатель налета в 3−4 часа в сутки — это провальный показатель. Авиакомпании надо, чтобы самолет летал, а не ждал какую-нибудь прокладку из Франции. Проекту было бы полезно более глубокое импортозамещение. Но его мало назвать красивым словом, надо еще и реализовать. Наши предприятия должны были сделать это много лет назад, но до сегодняшнего дня ничего толком не сделано. Регулярность рейсов, время простоя очень важно для авиакомпаний. Это характеризует надежность эксплуатации «Суперджет-100» и ее экономическую перспективу. Однако непосредственно к безопасности это не имеет отношения. — Проект «Суперджет» надо поддерживать, потому что на него потрачены горы финансов. Это золотой самолет, — считает бывший замминистра гражданской авиации (1983−1991 годы), заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов — И на все это раскошелилось государство из нашего с вами кармана — из бюджета. Поэтому государство, пусть и в конвульсиях, продолжает его поддерживать, ведь надо и отдачу получить от колоссальных вложений в разработку и организацию производства. «СП»: — Разве государство изначально не понимало, какими будут сроки окупаемости проекта? — План, который преподнесли президенту РФ, оказался некорректным. Представители ОАК обещали, что 85% самолетов будут продаваться за рубеж за валюту, а 15% пойдет на российский рынок. Ну, и где эти 85%? Получается, всеми правдами и не правдами выкачали огромные деньги из бюджета. Сейчас большинство самолетов эксплуатируется на нашем внутреннем рынке. За рубеж их никто не берет. Конечно, «Аэрофлот» эксплуатирует «Суперджеты». Но это государственная компания. Остальные смотрят на него равнодушно, потому что «Суперджет» — не конкурент «Боингу» и «Эрбасу». Но государство правильно делает, что пытается вернуть хоть какие-то деньги. В том же «Аэрофлоте» общий налет зарубежных лайнеров 300−400 часов в месяц, а «Суперджета» 150−180 часов в месяц. «СП»: — Почему? — Большая часть комплектующих в «Суперджете» западные. Это значит, что поиск новой запчасти занимает очень много времени. Любую запчасть надо сначала заказать, потом доставить. Это долго и дорого. Неисправный «Суперджет» тем временем ставят к забору. А стоящий самолет — это всегда финансовая удавка для авиакомпаний. У «Боинга» же или «Эрбаса» в соглашении прописано, что любая запчасть доставляется в любую точку Земли в течение суток. Мы же до сих пор так и не смогли организовать на должном уровне послепродажное техническое обслуживание. Потому что когда люди живут на дармовые бюджетные деньги, им незачем заботиться о будущем. «СП»: — Удивительное бессилие. Особенно на фоне развитой гражданской авиации в советский период… — Тогда у нас было 15 тысяч летательных аппаратов, 1400 аэродромов, система подготовки своих и зарубежных кадров. А развалили это все с подачи Егора Гайдара, который договорился с «Боингом» о поставках их лайнеров. Теперь 95% пассажирооборота выполняется на западных лайнерах. Это значит, что и самолеты, и запчасти, и тренажеры мы покупаем за валюту. При том, что билеты продаем за рубли. А при нынешнем курсе рублей не хватает для конвертации в лизинговые платежи. Это не только отрицательное влияние на экономику, но и вопрос национальной безопасности. Везде в мире гражданская авиация является «горячим резервом» вооруженных сил. И у нас тоже. Во время войны это пригодилось — поменяли погоны и поставили другие задачи. А сейчас как будет? Это все очень серьезно. Руководитель коммерческой практики юридической компании BMS Law Firm Денис Фролов напомнил, что в военной сфере подход к эксплуатации самолетов гораздо строже, чем в гражданской авиации. — Если следствие или комиссия, которая занимается расследованием авиакатастрофы, установит, что причиной послужила техническая неисправность самолета, то могут и запретить эксплуатацию данного вида воздушных судов до окончания расследования. Как в США запретили эксплуатацию модели Boeing 737 Max после недавней аварии. Запрет действует до выяснения причин аварии. С военными самолетами в случае крушения по любой причине любого воздушного судна, принадлежащего Минобороны, запрещается автоматически по умолчанию эксплуатацию этого вида воздушного судна до выяснения причин авиакатастрофы. | |
| Просмотров: 911 | Рейтинг: 0.0/0 |
| Всего комментариев: 0 | |