Безмоторная авиация: полностью российский «Суперджет-NEW» уходит вправо по срокам

Олег Смирнов: «Попытка сделать самолет только из отечественных деталей идет поперек современной практики»
Михаил Зубов
Фото: Кирилл Кухмарь/ТАСС
Материал комментируют:
Олег Смирнов

Статические испытания российского импортозамещенного самолета Sukhoi Superjet 100 — SSJ New в Новосибирске планируется завершить в первой половине 2025 года. Об этом сообщил заместитель директора по научной работе Сибирского НИИ авиации имени Чаплыгина Дмитрий Смирнов. Sukhoi Superjet 100 — российский ближнемагистральный лайнер, рассчитанный на перевозку 98 пассажиров на расстояние до 4400 километров.

Идет подготовительная работа для стендовых испытаний на прочность пилона двигателя. «В этом году мы будем нагружать крыло, нагружать оперение. Все идет по плану. Завершение испытаний у нас планируется в 2025 году», — подчеркнул специалист. Если тестирование конструкции лайнера на земле пройдет успешно — начнутся лётные испытания.

Как следует из Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 г., в рейсы к концу десятилетия должны выйти 142 единицы SSJ-NEW. Из них 12 штук — в 2024-м.

Да, уже в этом году первая дюжина «Суперджетов-NEW» должна была осваивать маршруты из Москвы в Поволжье и на Урал. Но так планировалось раньше, а сейчас сроки сдвинулись вправо. Тем не менее, по словам специалистов, всё продолжает идти по плану.

Заметим, что SSJ-NEW мало чем отличается от тех «Суперджетов», которые эксплуатируются с 2011 года. Разница лишь в том, что он на 100% сделан из российских деталей, тогда, как в старом самолете отечественных было только 25%.

Согласно Комплексной программе, до 2030 г. на смену западным самолетам должны прийти и 270 единиц среднемагистральных МС-21−310. Но с ними дело обстоит хуже, чем с SSJ-NEW, потому что по плану идет не всё, и даже сдвигать вправо пока нечего.

Зато удвоить темпы производства самолетов Ту-214 пообещали на знаменитом Казанском авиационном заводе, когда его в прошлом июне посетил председатель правительства Михаил Мишустин.

— Сегодня мы работаем над задачей выхода на темп производства 10 самолетов Ту-214 в год, но это лишь частично покрывает формирующийся сегодня спрос. Стоит задуматься о следующем витке производства: 20 самолетов ежегодно, — сказал Мишустину управляющий директор компании «Туполев» Вадим Королев.

К слову, ни в 2023-м, ни за первые месяцы наступившего года ни одного Ту-214 выпущено не было. Как и вообще ни одного пассажирского самолета марки «Ту».

Сможет ли наш авиапром выполнить Комплексую программу развития, и выпустить тысячу с лишним пассажирских самолетов до 2030 года? Об этом «Свободной Прессе» рассказал член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов

«СП»: Олег Михайлович, по замыслу правительства и Минпромторга, который разрабатывал Комплексную программу, к 2030 году 1036 новеньких российских лайнеров должны заменить самолеты Boeing и Airbus, а пассажиропоток на авиационном транспорте планируется увеличить, как минимум, в полтора раза. Программа реализуется уже третий год. Успеем?

— С первого дня, когда была озвучена программа, ещё до того, как ее утвердили, было понятно, что выполнить поставленные задачи невозможно в эти сроки. В нашей стране 30 лет руководствовались логикой: зачем делать самолеты гражданского назначения, если их можно купить? За это время отрасль разрушилась, осталась только её военная составляющая.

За несколько лет восстановить все предприятия и построить больше тысячи самолетов невозможно. Особенно — в условиях, когда Запад нам не продает никаких технологий и комплектующих.

«СП»: Когда принимали программу — об этом уже знали, она и была написана с целью добиться импортозамещения в гражданской авиации.

— Сам по себе факт, что написали этот документ, вызвал позитивное отношение. Это означает, что признали ошибку, которую совершали, когда губили отрасль. Но с точки зрения текста: задач и сроков, указанных в программе, — видно, что писали её люди, которые просто выдали желаемое за возможное, а сами ни в чём не разбираются.

Но они же ни за что не отвечают. Максимальное наказание у нас за невыполнение — это когда тебя повышают с должности министра на позицию вице-премьера.

На тысячу самолетов нужно, как минимум, две тысячи двигателей. А сегодня (идет третий год реализации, правильно подмечено) у нас нет ни одного двигателя, который бы можно было запустить в серию.

Сделали один, поставили на Ил-112, он и разбился в Кубинке, экипаж погиб. А как пассажиров на этом возить?

Да, испытания двигателей идут, но нет пока ни одного, на котором можно было бы летать.

«СП»: А купить у китайцев?

— Они на американских двигателях летают.

Но если видно, что Запад нам не продаст, а у нас самих не получается — давайте создадим консорциум в рамках БРИКС, совместно с китайцами, бразильцами. У них нет мотивации делать свой двигатель, поскольку они его беспрепятственно покупают, но можно придумать такую схему, чтобы им стало выгодно поработать, в том числе и над общим двигателем.

Об этом нужно договариваться, у нас впереди саммит БРИКС в Казани, Россия в этом году председательствует в организации. Вот и нужно договариваться.

Это — лучше, чем делать заявления о стопроцентно отечественном «Суперджете». Сейчас ни одна страна в мире не может сделать самолет или авиационный двигатель полностью самостоятельно. На Boeing работает весь мир, включая Россию и Китай, на Airbus — почти все страны Европы.

Ради производства самолетов интегрируются страны и континенты. А мы — из крайности в крайность: то — совсем не будем делать самолеты, то — стопроцентно импортозамещенные.

Эта Комплексная программа, в конце концов, вводит в заблуждение президента. Опираясь на нее, Путин сказал в ежегодном послании, что к 2030 году в полтора раза увеличим пассажирские авиаперевозки. Если сделаем 1000 самолетов, то конечно…

Если еще аэропорты построим. А о них вообще нет никакой программы.

«СП»: Было принято решение возобновить выпуск Ту-214. Руководство завода пообещало сначала 10 самолетов в год, потом — 20 ежегодно, но нет ни одного. Почему?

— Это правильное решение, хотя и вынужденное — восстановить выпуск. Да, самолеты прошлого века, но их мы умеем делать, все цеха для их сборки, все стапеля сохранились на Казанском заводе. Да, Ту-214 — не какой-то сверхконкурентный, но — прошедший все испытания и сертификацию.

Однако двигателей-то для него всё равно нет. Производство отечественных утрачено полностью. На Ту-214 ставили французские.

«СП»: Программой также предусмотрено возобновить производство Ил-114−300 — турбовинтового самолета образца 1980-х годов, сделанного на базе Ил-14 от 1946 года. Хоть на него-то двигатели есть?

— Нет. Иначе бы уже делали самолеты. И для включенного в программу ТВРС-44 «Ладога» тоже нет двигателя.

«СП»: Может быть, делать пока самолеты без двигателей, чтобы производство не стояло, а их устанавливать потом, когда появятся?

— Так нельзя! Есть законы не только аэродинамики, но и экономики. Если выпускать впрок изделие стоимостью в сотни миллионов долларов, чтобы оно стояло в ангаре — ни один завод не выдержит даже при социалистической формации. Изделие должно работать и зарабатывать.

«СП»: А что случилось с МС-21−310, который не выдерживает даже стендовых испытаний: крылья ломаются?

— Он летал в прошлой версии с французскими двигателями, но по ходу импортозамещения получился на несколько тонн тяжелее, чем по проекту, поэтому все приходится начинать сначала.

Но самое главное — не махать рукой. Программа, которую невозможно выполнить, не должна становиться демотиватором. Требуется делать всё, что возможно, для возрождения отечественного авиапрома.

Источник