|
 ОАО «РЖД» хочет использовать деньги стариков на обновление большого железнодорожного хозяйства.
Не
дают покоя государственным корпорациям пенсионные накопления российских
граждан. Сначала главный российский нанотехнолог Анатолий Чубайс
предложил правительству использовать эти средства для инвестиций в
венчурные фонды. А в ОАО «Российские железные дороги» хотят пустить
пенсионные деньги на строительство новых магистралей и обновления подвижного состава.
У РЖД свои проблемы. Растущие потребности народного хозяйства требуют
от руководителей корпорации увеличения к 2020 году объема перевозимых
грузов примерно на четверть, а существующая инфраструктура работает на
пределе возможностей и нуждается в обновлении. По данным «Финмаркета»,
потребуется от 4,5 до 8,3 триллиона рублей инвестиций, правда, не
единовременно, а с рассрочкой на 20-30 лет. Но сумма все равно
запредельная. Где ее взять? Железнодорожные начальники просчитали все
возможности и поняли, что такие средства есть только в Пенсионном фонде.
30 марта нынешнего года правительство РФ опубликовало проект
постановления, в котором «Внешэкономбанку» разрешается еще шесть лет, до
1 января 2019 года, управлять пенсионными накоплениями россиян.
Средства формируются за счет отчислений процента от заработной платы
жителей страны, родившихся после 1967 года. В ВЭБе на сегодняшний день
сосредоточено 65% всех пенсионных накоплений, или 1,16 триллиона рублей.
По закону банку разрешено инвестировать их в государственные, ипотечные
облигации, а также в корпоративные облигации повышенной надежности. Вот на эти деньги и рассчитывает высокое железнодорожное начальство.
Руководство РЖД подготовило два варианта инвестиционного бюджета.
Первый – минимальный или консервативный, стоимостью в 4,5 триллиона
рублей. Он учитывает безотлагательное решение только самых насущных
проблем, без строительства высокоскоростных магистралей и организации
интермодального движения – совместного использования нескольких видов
транспорта для доставки пассажиров и грузов «от двери до двери».
Второй вариант – максимальный или инновационный, стоимостью 8,3
триллиона рублей, учитывает основные расходы на обновление большого
железнодорожного хозяйства.
Все инвестиционные проекты РЖД
разбиты на три группы по финансовой привлекательности: окупаемые,
окупаемые только с учетом общеэкономического эффекта и неокупаемые в
принципе. От того, в какую группу попал проект, зависят источники его
финансирования.
Первая группа. За свой собственный счет и
привлеченные заемные средства – кредиты, рублевые облигации и
еврооблигации – РЖД готово финансировать только проекты, окупаемые в
течение 10-15 лет.
Вторая группа. Под проекты, которые могут
окупаться с перспективой от 15 до 30 лет, корпорация хочет привлечь
нерыночные инструменты государственной поддержки в виде новых облигаций.
На их выкуп должны быть направлены пенсионные накопления ВЭБа.
В
третью группу включены явно неокупаемые проекты, появление которых
целесообразно только с учетом мультипликативного эффекта для всей
экономики страны. РЖД и Минтранс предлагают финансировать их за счет
средств Фонда национального благосостояния, выделяемых по ставке не выше
6,5% годовых в рублях.
Важное значение для отдельных компаний,
отраслей и регионов имеет еще одна группа проектов. Их можно осуществить
только на бюджетные деньги – субсидии и взносы в уставный капитал. К
ним относится, например, строительство высокоскоростных магистралей.
Вернуть эти деньги государство теоретически сможет только в очень
далекой перспективе.
Инфраструктурные облигации, которые
предлагает ввести в оборот РЖД, – новый для России вид привлечения
средств на развитие железных дорог. Деньги компания хочет направить в
первую очередь на капитальный ремонт
путей, строительство ответвлений и устранение «узких мест» – проекты со
сроком окупаемости до 15-20 лет. На финансовом рынке отсутствуют
средства такой срочности. Рублевая ликвидность в России доступна на срок
до 10 лет, максимальный спрос приходится на обязательства сроком 3-5
лет.
Облигации для привлечения средств на развитие
железнодорожной инфраструктуры будут размещаться в пользу ВЭБа. Купон по
этому инструменту будет привязан к уровню инфляции. Замглавы
департамента корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев ранее заявлял, что
в 2013 году компания может разместить по этой схеме бумаги на сумму до
100 миллиардов рублей со сроком обращения от 15 до 20 лет, причем этот
инструмент может стать для перевозчика основным источником займов. В
целом, по словам топ-менеджера, государство готово выделить РЖД до 300
миллиардов рублей в 2014-2015 годах.
В РЖД говорят, что в 90-х
годах объемы перевозок были больше, но за 20 лет направления внутренних и
экспортных грузопотоков кардинально поменялись. Сегодня основная масса
грузов идет на восток, в страны АТР, тогда – на юг и северо-запад.
Неслучайно основные средства сейчас выделяются на реконструкцию
Транссиба и БАМа.
В настоящее время на железной дороге работают
свыше 2000 собственников, которые обеспечивают потребности клиентов по
контрактам. На практике это ведет к росту порожнего пробега, который при
МПС был до 30%, а сейчас достигает 50%. В итоге складывается ситуация,
когда большим парком железная дорога возит меньше грузов, снижается
скорость доставки.
Из-за ограничения роста железнодорожных
перевозок в период до 2020 года совокупные потери ВВП страны могут
составить от 5,5 до 6,4 триллиона рублей, а потери бюджета – от 1,3 до
1,5 триллиона рублей. Расходы по инфраструктурным облигациям будут
заложены в тариф, начиная с 2014 года. Средства от размещения этих бумаг
направят на окупаемые инфраструктурные проекты.
В
Минэкономразвития утверждают, что возможность привлечения средств
пенсионных накоплений и Фонда национального благосостояния для
реализации железнодорожных проектов сейчас рассматривается только при
условии их экономической эффективности или окупаемости.
По
данным гендиректора Института проблем естественных монополий Юрия
Саакяна, в стране с 1990 по 2001 годы накопилось недофинансирование
железнодорожной инфраструктуры. То, что сейчас делается в рамках
ежегодных инвестиционных программ РЖД, позволяет ей только больше не
стареть.
Воспроизводства не получается, потерянные пропускные
способности не восполнены. А это означает, что невозможно доставить
дополнительные грузы. Бизнес не расширяет производство, если не может
вывезти свою новую продукцию. В результате теряется до 3% ВВП ежегодно.
По оценкам Саакяна, если до 2020 года не профинансировать минимально
необходимые 2,2 триллиона рублей в расшивку «узких мест» на железной
дороге, то потери ВВП за это же время составят 6,4 триллиона рублей.
«Рубль, вложенный в инфраструктуру железной дороги, приносит на
горизонте до 2020 года не менее 3-4 рублей в бюджет страны в виде
дополнительных налогов, пошлин и сборов, не говоря о том, что он
приносит для хозяйствующих субъектов», – утверждает гендиректор ИПЕМ.
А по мнению заместителя гендиректора Межведомственного аналитического
центра Юрия Симачева, вложение в низкоокупаемые или неокупаемые проекты –
это серьезные риски. Должна проводиться специальная независимая
экспертиза. Все, что выходит за перспективу 30 лет, вызывает
элементарный вопрос: кто будет отвечать, если что-то не так рассчитано?
Гораздо лучше, считает Симачев, если компания реализует подобные проекты
за счет собственных или привлеченных с рынка средств.
Директор
Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий
ВШЭ Илья Долматов убежден, что риски инвестирования пенсионных
накоплений в проекты РЖД снижаются, когда речь идет об организации,
подконтрольной государству. Эта компания не исчезнет через какое-то
время. Услуги, которые оказывают железнодорожники,
естественно-монопольные и востребованы потребителем. В этом плане РЖД – надежная для инвестирования пенсионных средств компания.
Справедливости ради надо сказать, что инициатива по использованию
пенсионных накоплений принадлежит Владимиру Путину. В феврале нынешнего
года он поручил ведомствам и крупным компаниям разработать
инфраструктурные проекты, в которые можно будет вложить средства
Пенсионного фонда.
Идея благая: деньги должны работать. Тем не
менее все это похоже на дележ шкуры неубитого медведя. Может быть,
прежде чем думать о том, как потратить триллионы рублей, хорошо бы
решить, как их собрать, аккумулировать, как пополнять фонды без ущерба
для бюджета? И самое-то главное – не забыть бы про стариков, которым они
предназначаются. Между тем новый вариант пенсионной реформы пока только
обсуждается чиновниками разных министерств. Когда он будет согласован и
утвержден, еще неизвестно.
Андрей Кузин
|