Су-25: «Грачи» в Афганистане

Главная » Статьи » Новости МО и МВД РФ и мира

Как штурмовики Сухого сражались в условиях партизанской войны.

7 декабря 1976 года совершил первый полет переработанный прототип Т-8Д ОКБ Сухого. На него был установлен новый более мощный двигатель Р-95Ш. Впоследствии именно на основе Т-8Д запустили серийное производстве легких штурмовиков Су-25, получившего название «Грач». Эти самолеты участвовали во всех военных конфликтах, начиная с гражданской войны в Анголе 1975-2002 годов. Наибольшая нагрузка легла на «Грачей» во время Афганской войны.

«Грачи» прилетели

За 8 лет Афганской войны Су-25 продемонстрировал высокую боевую готовность и живучесть. На основании получаемых в ходе военных операций данных конструкторы совершенствовали машину, повышая ее боевые параметры, а командование ВВС корректировало тактику ведения воздушных боев, подавления живой силы и бронетехники, поддержки наземных операций. В результате уже к середине войны в Афганистане «Грач» заметно «заматерел».

Статистика впечатляет. За 8 лет на Су-25 было совершено около 60 тысяч боевых вылетов, процент поражения целей управляемыми ракетами оказался равным 95. Потери составили 23 самолета при среднем налете на каждом из них 2800 часов. На каждый сбитый штурмовик приходилось в среднем 90 повреждений. Известны случаи, когда Су-25 возвращались на базу со 150 пробоинами. Ни один «Грач» не был потерян из-за взрыва топливных баков или гибели летчика. Таких показателей в прошлом веке не было у других советских и иностранных самолетов истребительной и штурмовой авиации.

Главную работу в афганском небе проделывал 34-й авиационный корпус (с 1981 года – 40-я армия). В разное время в порядке ротации воинских частей в него входили 6 истребительных авиаполков, один штурмовой, одна отдельная штурмовая авиационная эскадрилья, один отдельный смешанный авиационный полк, четыре истребительно-бомбардировочных авиационных полка, восемь отдельных вертолётных авиационных полков, одиннадцать отдельных вертолётных авиационных эскадрилий.

Два первых года штурмовая и истребительно-бомбардировочная авиация была представлена сверхзвуковыми Су-17, МиГ-21, МиГ-23 и Як-28. Они были хороши, что называется, в чистом поле. Однако их эффективность в горах и при работе по малозаметным целям была невысока. Командование ВВС наседало на ОКБ Сухого с требованием ускорить выпуск штурмовика с бронированной кабиной, высокой живучестью и отменной маневренностью.

Без «сверхзвуковой» надбавки

Первые Су-25 начали поступать в Афганистан в 1981 году. Они сразу же зарекомендовали себя с наилучшей стороны. О чем, например, свидетельствует тот факт, что боеприпасы, поступавшие из Советского Союза, в первую очередь выделялись полку «Грачей», а остальным – по остаточному принципу.

Правда, в 1984 году в войне начали принимать участие фронтовые бомбардировщики Су-24. Они также наносили ощутимый урон противнику, высыпая на его позиции 7-тонный боекомплект. Однако полноправным «афганцем» назвать его сложно. Во-первых, Су-24 базировались на аэродромах Туркестанского и Среднеазиатского военных округов и, отбомбившись, возвращались в Советский Союз. Во-вторых, их участие в войне было ограниченным: они работали в основном лишь во время Панджшерской операции и при выводе войск из непокоренной страны.

В-третьих, и это главное – эти две машины ОКБ Сухого решали совершенно разные задачи. Бомбардировщик отработав по скоплению врага за вершиной горы на кабрировании, возвращался домой. Су-25, наряду с ударными вертолетами Ми-24, был «другом пехоты», поддерживая с воздуха операции сухопутных войск, подавляя огневые точки и бронетехнику. Также неоценима его роль в качестве разведчика.

Интересно, что пилоты встретили новую, дозвуковую, машину достаточно прохладно. Пересаживаясь на Су-25, они лишались «сверхзвукового пайка» и надбавки к зарплате. Однако уникальные боевые качества совсем скоро заставили переменить отношение к «свежеиспеченным» штурмовикам. И, конечно же, значительную роль тут сыграла высокая живучесть, что совсем немаловажно.

От НУРСов к управляемым ракетам

Постепенно менялось отношение к Су-25 и у моджахедов. В первый же год они поняли, что это их главный воздушный враг. Собственно, это было видно не только по эффективности работы фронтовой авиации, но и по количеству налетов различных типов самолетов. Если пилоты Су-17 имели средний налет 150 часов (норматив ВВС составлял 100 часов), то у пилотов-штурмовиков – 270-300 часов. На одного «Грача» приходилось 360 вылетов в год, а у некоторых машин эта цифра приближалась к тысяче.

Однако у этих рекордов имелась и негативная сторона. Потому что, находясь в режиме больших нагрузок, летчики были измотаны. Делая по несколько вылетов в день, они нередко ошибались. К счастью, эти ошибки возникали уже когда пилоты, расслабившись, подлетали к аэродрому. В связи с чем наиболее частым ремонтом была замена шасси после жесткой посадки. Когда после года пребывания в Афганистане свежий полк штурмовиков заменял возвращавшийся на родину, то улетали в СССР и Су-25, которые были вконец разбитыми от эксплуатации с запредельной нагрузкой. Абсолютно то же самое можно сказать и о людях.

Уже через полгода душманы начали более основательно, под руководством американских инструкторов, выстраивать системы ПВО вокруг своих важнейших баз. На первых порах в их распоряжении были наши пулеметы ДШК и зенитные переносные пулеметы ЗГУ. Вскоре этот арсенал пополнился иностранными зенитными пушками. Летать стало опаснее, поэтому была скорректирована тактика. Ведущий самолет наносил удары по целям, а ведомый отслеживал вспышки зенитных орудий и подавлял их.

Еще одна проблема возникла, когда штурмовики начали летать в ущельях. Часто нарушалась радиосвязь, самолеты исчезали с экранов кругового обзора. Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух стали поднимать самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, часами висевшие в небе над районом удара. При проведении крупных операций, когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий при работе в обширном районе больших групп авиации, над Афганистаном появлялись и летающие КП Ил-22, оснащенные мощным бортовым комплексом управления и связи, способным обеспечить работу целой воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ радиостанцией Р-828 для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.

Учитывая специфику работы штурмовиков в ущельях, когда можно было попасть под огонь, ведущийся с горы, пилотам начали выдавать титановые шлемы. Однако большой популярностью они не пользовались, поскольку сокращали обзор.

На первых порах Су-25 вооружались бомбами или неуправляемыми ракетами малой дальности. Но через некоторое время появились новые боеприпасы, которые позволили самолетам не входить в зону действия ПВО. К таковым относились 122-мм неуправляемые осколочно-фугасные и проникающие ракеты НАР С-13 с дальностью пуска до 4 км.

Но подлинный фурор произвели управляемые ракеты с лазерной подсветкой Х-25 и Х-29Л, появившиеся в 1986 году. Их дальность возросла до 10 км, а вероятное круговое отклонение снизилось до 2 метров. Вначале наводку ракеты бортовым дальномером-целеуказателем «Клен-ПС» осуществлял другой самолет. Но это оказалось малоэффективно, поскольку пилотам не всегда удавалось с высоты различать и фиксировать лучом малозаметные и замаскированные объекты. Из первых четырех в цель попали только две ракеты. Наилучшие результаты давала помощь наземного наводчика, хорошо знающего местность.

Первое время лазерные целеуказатели монтировались на БТР и БМП импровизированно, затем их сменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАН) на базе БТР-80, на которых система укрыта под броней и выдвигается наружу при работе. Противник быстро оценил значение необычно выглядевших машин и старался расстрелять БОМАН в первую очередь.

Ракеты стали надежным и единственным оружием в борьбе со спрятанными в пещеры базами, складами боеприпасов, оружейными заводами и штабами, которые надежно защищались от ударов и с земли, и с воздуха. Высокоточные X-29Л с БЧ весом 317 кг, влетев в пещеру, производили тотальные разрушения. Использовались также и более простые управляемые ракеты С-25Л с лазерной головкой самонаведения.

Борьба со «Стингерами»

Летать стало еще сложнее, когда у моджахедов появились ПЗРК – наша «Стрела-2М», поступившие от их арабских союзников, и американские «Ред Ай» с тепловым самонаведением. Автоматы отстрела инфракрасных патронов АСО-2В были неэффективными из-за неудобного положения его включателя и небольшого объема кассеты с патронами. Пришлось модернизировать Су-25, установив второй АСО и разместив кнопку включения на штурвале.

Ситуация еще больше усложнилась, когда «империя добра» в конце 1986 года начала поставлять в Афганистан ПЗРК «Стингер» с «интеллектуальной» головкой самонаведения. Имея два канала – инфракрасный и ультрафиолетовый – американские ракеты не реагировали на тепловые ловушки, отличая их от работающего двигателя.

Потери самолетов возросли. Но их могло бы быть гораздо больше, если бы не фантастическая живучесть штурмовика Сухого. Вот несколько красноречивых примеров.

В июле 1987 года на базу пришел штурмовик с полутораметровой дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электроарматура и энергоузлы и на 95% перегорели тяги управления рулем высоты.

На Су-25 лейтенанта П. Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, на борту ничего не работало кроме двигателей. Не действовали и тормоза, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. На самолете лейтенанта Буракова ракета снесла под корень почти весь киль, он приземлялся «на элеронах». У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла.

Майор А. Рыбаков дотянул до аэродрома на самолете с захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и невыпускающимся шасси. В кабине не работал ни один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолет вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолета, и лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить двигатель.

Представители ОКБ на постоянной основе присутствовали в полку, на ходу корректируя узлы и системы самолета. Для противостояния «Стингеру» было решено установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», которые глушили ГСН ракет. Однако этот вариант не прошел из-за слишком большой энергоемкости станции. И живучесть штурмовика повысили за счет дополнительной защиты наиболее уязвимых агрегатов и систем. На основании статистики и предложений «инженеров-афганцев» ОКБ постоянно модернизировало самолет.

В 1988 году, когда стало понятно, что продолжение войны бессмысленно, активность наземных войск для минимизации потерь была сведена к минимуму. Но это в свою очередь привело к увеличению нагрузки на авиацию, которая наносила удары по наседавшим на гарнизоны отрядам моджахедов. При этом большая часть полетов сместилась на ночное время, когда самолеты были неуязвимы для ПВО. Много работы у «Грачей» было и во время вывода войск из Афганистана.

Источник