Боевой генерал призвал изменить подготовку российских вертолетчиков

Главная » Статьи » Новости МО и МВД РФ и мира

28 октября отмечается День армейской авиации. На ее вооружении стоят вертолеты различного назначения. Оценить значение армейской авиации «МК» попросил экс-начальника управления армейской авиации (2003-2005 годы), Заслуженного военного летчика России генерал-лейтенанта Анатолия Васильевича Сурцукова. На его счету более 800 боевых вылетов, выполненных при его действиях в небе во время четырёх вооружённых конфликтов, в том числе в Афганистане.

– Анатолий Васильевич, получается, вы служили вместе с легендарным Командующим армейской авиацией, Героем Советского Союза Виталием Егоровичем Павловым?

– Его последователь и преемник. Мы начинали вместе воевать еще в Кабуле. Он там был командиром полка, а я заместителем командира эскадрильи, а потом – комэском. Мы с ним прошли через четыре войны.

– Как оцениваете роль и место современной армейской авиации?

– Это могучий род авиации в составе Воздушно-космических сил, который является во многих моментах определяющим. Есть авиация, выполняющая стратегические задачи, оперативные или тактические. Считается, что вертолеты, поддерживающие войска на поле боя – это тактический уровень. Но я вам задам вопрос: в Чернобыле армейская авиация какие задачи выполняла и выполнила? Тактические? Или все же стратегические – по масштабу и важности? Ведь, по сути, шла речь о спасении мира, ну, или населения многих стран от громадной технологической катастрофы. Спасение мира – тактическая задача или стратегическая?

– Да, пожалуй, разделение авиации на большую и маленькую условно…

– А взять Афганистан. По признанию выводившего войска командующего 40-й армией генерала Бориса Всеволодовича Громова, без армейской авиации действия войск в Афганистане были бы невозможны. Это дословно. И это действительно так. В Сирии сейчас тоже выполняет важнейшие задачи армейская авиация.

Не случайно один из лозунгов армейской авиации звучит так: «Никто, нигде, никогда без нас». Ни одно из силовых ведомств не может выполнять сейчас задачи без вертолетов. И сами ребята, которые на земле выполняют задачи, головы не поднимут, не услышав рокота наших винтокрылых машин.

– Чем запомнился Афганистан?

– В ограниченном контингенте было несколько сотен вертолетов различного назначения. Численность менялась. Выполняли задачи огневые, десантно-транспортные, разведывательные, специальные. Практически весь спектр.

Первыми Героями Советского Союза в Афганистане были вертолетчики. И это не случайно. Вячеслав Гайнутдинов и Василий Щербаков получили это звание 18 августа 1980 года.

Так сложилось, что в Афганистане собраны все неблагоприятные для применения вертолетов факторы: высокие температуры, большое превышение над уровнем моря, запыленность взлетно-посадочных площадок, сложная их конфигурация. И главное – возможность обстрела противником на любых этапах полета, даже на стоянке, днем и ночью. То есть летчики были в постоянном напряжении, где бы ни находились.

Вертолет, в общем-то, мало защищенный объект. Например, вертолет непосредственной поддержки войск на поле боя Ми-24 конструировался для борьбы с бронированными целями с передней полусферы. Причем для применения на европейском театре военных действий. А в Афганистане противник тебя мог обстрелять и снизу, и сверху, и сбоку. Ни один боевой вертолет в мире не защищен снизу и сверху. Сбоку какая-то броня может быть. И то, от пуль калибра 7,62 мм, не от крупного калибра.

Есть множество примеров самоотверженности вертолетчиков, которые спасали бойцов, как правило, рискуя при этом жизнью. Например, мой товарищ, полковник Александр Максимович Райлян получил Героя Советского Союза за то, что ночью летал в горы за ранеными. И это не имея современного оборудования для ночных полетов. Считай, наощупь, в горах, где мощность двигателей снижается с подъемом на высоту. И все это под обстрелом.

Наша пара выполнила одиннадцать спасательных операций за год. Вытаскивая раненых и убитых из-под носа врага. В той же Пандшерской операции. Множество случаев, когда вертолетчики выполняли такие задачи, действуя по принципу – сам погибай, а товарища выручай.

Я уж не говорю про наиболее трудные и опасные огневые задачи или про вылеты на десантирование, спасательные операции. Работали со спецназом, когда буквально из-под носа противника, из непосредственного боевого соприкосновения, приходилось вытаскивать бойцов.

Обычно спецназовцы сидят где-нибудь в засаде, и только когда их уже обнаружили, обложили, как волков, и идет бой, они выходят в эфир и кричат: «Ребята, выручайте!».

У нас в эскадрилье на этом специализировался командир звена Анатолий Сергеевич Коршунов. Он с ними работал. Были эпизоды, когда буквально в 100-150 метрах от противника приходилось вытаскивать из-под огня спецназовцев. Сам под огнем. Приземлялись – в кабине несколько раненых, и дырок полно в машине. Продырявлена, как дуршлаг.

Это хорошо, что Ми-8 – машина выносливая и надежная. Много раз выручала. Продырявлена насквозь. По 80 пробоин привозили. Но долетали.

Были эпизоды такого рода не раз. Позже, уже в Чечне Владимир Алимов вытаскивал экипаж и десантников. Перегрузил и под огнем, но все-таки всех вытащил. На продырявленной машине дошел до аэродрома. Впоследствии получил Героя России.

Психологически все это очень сложно. Представьте себе: ты чувствуешь себя мухой на ладони великана, и не знаешь, когда он сожмет эту ладонь. Надо выдержку иметь. По тебе стреляют в упор, а ты ждешь, не имеешь права взлететь, пока всех не забрал. Такие эпизоды в Пандшере были.

– Главный урок для вертолетчиков в Афганистане?

– Во-первых, расширено было понимание того, что может вертолет. Афган дал понимание, что возможности вертолетов Ми-24 и Ми-8 гораздо шире, чем это считалось. Была изменена инструкция экипажу.

Когда боевая обстановка потребовала, и на Ми-8, и на Ми-24 выполняли такие фигуры пилотажа, такие заходы и посадки, которые нельзя было смоделировать на равнинных полигонах в Союзе. А в Афганистане, чтобы выполнить задачу и остаться в живых, приходилось этим заниматься.

И с удивлением пилоты обнаруживали, что многое, оказывается, можно делать. И взлетать с переднего колеса, и посадку выполнять на площадки типа «лезвие», «столб», «кастрюля», «карниз» и т.д. И на пыльную площадку по-другому можно заходить. И выполнять атаки наземных целей с применением бортовых средств поражения с пикирования, с «горки», кабрирования, с других сложных фигур.

Это оказалось возможным. Стали постепенно учить других. В начале афганской эпопеи при ротации летного состава было так: прибывшим в Афган новеньким заменяющиеся покажут маневры, и, как говорится, дальше ковыряйтесь сами. Но потом уже сделали центр подготовки к Афганистану в Чирчике. Стали готовить перед заходом в Афганистан, обучать новым маневрам, тактическим приемам.

Афган дал то, что реальный боевой опыт приобрели не менее 80% всех военных вертолетчиков Союза. Та психологическая устойчивость, которую они приобрели в условиях боевых действий, когда по тебе стреляют, дорогого стоит. Такую устойчивость приобрести не просто. Не все выдерживали этот экзамен. Афган дал определенную закалку. И летный состав армейской авиации такое качество приобрел.

Через некоторое время кто-то уволился, кто-то перешел в другую должностную категорию. Потом Чечня началась первая, потом вторая. Там были другие условия и другие уроки. Я уверен, что сейчас Сирия даст тоже опыт. Каждая война имеет свою специфику. У меня за плечами четыре войны. И каждая отличалась друг от друга. Давала определенный опыт.

– Как техническую оснащенность современной армейской авиации оцениваете?

– Отрадно, что год от года боевой потенциал армейской авиации возрастает. В войска идут машины нового поколения, новых типов, с новой комплектацией бортового радиоэлектронного оборудования. Сейчас большую составляющую боевого потенциала вертолета составляет как раз бортовое радиоэлектронное оборудование.

Количество машин, которые закупаются для частей армейской авиации – не идет ни в какое сравнение с 90-ми годами, лихолетьем, которое пережили тогда все Вооруженные силы. Доля новой современной техники в войсках повышается.

Надо чтобы уровень техники соответствовал уровню подготовленности летного состава, который ее эксплуатирует. Важная задача – подготовка летного состава к освоению новых авиакомплексов в полной мере. Потому что техника пошла очень интересная, я бы сказал.

Нам, ветеранам, приходится только завидовать, глядя на нее на авиасалонах. Видя, какое вооружение сейчас составляет основу боевой вертолетной техники, какие приспособления существуют сейчас для успешного выполнения боевых задач, повышения безопасности полета, защищенности экипажа от огня противника.

– В сравнении с вертолетной техникой НАТО мы выглядим не хуже?

– Новейшие наши образцы, которые поступают на вооружение, ни в чем не уступают самым передовым, в том числе американским. Современные версии наших вертолётов Ми-28Н, Ми-28НМ, Ка-52 не хуже ударных американских вертолетов, которые в мире считаются самыми продвинутыми. По авиационным средствам поражения наши вертолеты по отдельным параметрам превосходят западные образцы. По броневой защищенности, выживаемости тоже превосходят. В бортовом радиоэлектронном оборудовании по некоторым позициям нам предстоит кое-что дорабатывать. Но не радикально.

– В этом году было несколько ЧП с вертолетами. Как правило, по вине летчиков. Какой можно дать совет в плане их подготовки?

– Совет дам. В свое время в стране существовало три училища, которые готовили вертолетчиков для всех силовых ведомств – Минобороны, в том числе ВМФ, Внутренних войск МВД, Погранвойск, МЧС.

Сейчас в стране нет ни одного самостоятельного училища, которое занималось бы подготовкой вертолетчиков. Есть только Сызранский филиал Краснодарского летного училища. Краснодарский вуз готовит летчиков для всех родов авиации – оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной, ну и армейской, то есть вертолетной.

Не думаю, что это целесообразно. Филиал всегда хуже работает, чем самостоятельный вуз. Вертолетное училище не должно быть в роли пасынка. Отдельный вуз, отвечающий потребностям армейской авиации, мог бы более целенаправленно готовить вертолетчиков. Потребности в специалистах-вертолетчиках все возрастают. По идее, нужно даже не одно отдельное училище для их подготовки. Тогда качество выпускников будет выше. Практика во всем мире подсказывает это.

– Потому что пилотирование самолета и вертолета принципиально отличаются?

– Абсолютно. Коренным образом отличаются аэродинамика, конструкция, условия эксплуатации. Я уж не говорю про технику пилотирования на самолете и вертолете.

Случаев, когда летчик с истребителя пересаживался после переучивания в кабину штурмовика, бомбардировщика или транспортника, не редки. А вот чтобы самолетчик переучился на вертолетчика – такие случаи не часто бывают. И мне не приходилось наблюдать, чтобы потом такой пилот по уровню мастерства сравнялся бы с « чистым вертолётчиком», как у нас принято говорить.

Это диаметрально противоположные навыки в моторике, которая вколачиваются курсанту с самого начала. На вертолете одновинтовой схемы, например, с несущим и рулевым винтами, безнаказанно нельзя тронуть ни один орган управления – ни ручку, ни педаль, ни рычаг шаг-газа. Все взаимосвязано. Мы координированно выполняем все движения, дозированно, с определенной амплитудой, частотой, направлением. Можно сказать, что эти навыки вертолетчику прививаются изначально. Такого и близко нет на самолете.

Есть, конечно, авиационные науки, которые характерны для любых родов авиации. Например, физика, математика, сопромат, метеорология, которые необходимы для понимания в авиации.

Но аэродинамика полета самолета и вертолета коренным образом отличаются. Так же, как конструкция летательных аппаратов, техника пилотирования, тактика боевого применения, система управления эскадрильями и полками, условия базирования. Поэтому, извините, эту специфику нужно понимать.

– Лет 15 назад армейскую авиацию, которая подчинялась Сухопутным войскам, передали в ВВС. Это оптимальный вариант?

– Я как раз руководил армейской авиацией на переходном этапе. Когда она из Сухопутных войск передавалась в состав ВВС. Очень трудно было внушить командующим авиационными объединенями мысль о том, что один-единственный экипаж вертолета, работающий в отрыве от базы, может принести им проблем гораздо больше, чем авиационные дивизии, работающие со стационарных аэродромов в штатном режиме. Нужно понимать специфику. А особенностей много.

Пока мы в центральном аппарате эти истины не вдолбили в головы, пока авиационные командиры не поняли особенности деятельности и применения нашего рода авиации, были проблемы на начальном этапе. Сейчас этого понимания гораздо больше у авиационных командиров и начальников. И уж во всяком случае, больше, чем было у непосредственных сухопутных начальников, когда армейская авиация подчинялась Сухопутным войскам.

– Иногда возникают идеи о возвращении армейской авиации обратно Сухопутным войскам или передаче в ВДВ. Как к этому относитесь?

– Я выскажу личное мнение. Существует специфика применения каждого вида вооружения и, полагаю, что «хозяин», в руках которого находится это оружие, лучше понимает эту специфику. Без этого понимания – жди беды.

Сколько было таких примеров, когда некомпетентность в применении рода войск или рода авиации приводила к весьма печальным, гибельным последствиям и к большим проблемам в функционировании системы вооруженной борьбы в целом. Если неправильно применять один род войск, вид Вооруженных сил, то это может иметь гибельные последствия для всей системы вооруженной защиты государства.

Важно избежать ошибочного подхода со стороны общевойсковых начальников к применению вертолетов. Каждый хочет во дворе иметь собственную технику. Как говорится, подать «Волгу» к подъезду!». Такой подход был популярен был у представителей Сухопутных войск, когда им подчинялась армейская авиация. Но необходимо понимать, чтобы один вертолет летал, нужно большое количество средств наземной техники, развитая инфраструктура.

Авиация – дама дорогая. Не все понимают, насколько дорогая и насколько много с ней возни. Поэтому целесообразнее, чтобы система была в одних руках.

– С техникой, как я понимаю, в армейской авиации проблем нет. А над чем надо работать?

– Направление развития армейской авиации понятно военному руководству. Вопрос в том, насколько экономические возможности государства позволяют как можно быстрее насытить войска новейшими образцами вооружения. Пока многое получается. И это не может не радовать.

Я бы посоветовал еще в нынешних непростых условиях руководителям всех уровней учитывать человеческий фактор, возросшие сложности взаимодействия в системе «человек – машина». Надо учитывать возможности летного состава по нагрузкам, в том числе физическим, психологическим.

Больной вопрос – повышение престижности летного труда. К сожалению, нет видимых привлекательных стимулов для молодежи, чтобы идти в авиацию. Не снимается хороших фильмов. Про авиацию, летчиков вообще фильмов не снимается.

Не популяризируются книги, написанные про летчиков, авиацию. Нет системы пропаганды привлекательности профессии летчика. Денежный фактор тоже не срабатывает. Не так много получают летчики, по сравнению с сухопутными или военно-морскими офицерами. Финансовый стимул пригодился бы.

Был план в свое время в Минобороны по повышению привлекательности службы летного состава. План замечательный. Если бы он еще и реализовывался, было бы здорово.
Авторы: СЕРГЕЙ ВАЛЬЧЕНКО

Источник